Viaduc ferroviaire de Longeray

Dénomination de l'édifice

Génie civil ; ouvrage d'art ; pont

Titre courant

Viaduc ferroviaire de Longeray

Localisation

Auvergne-Rhône-Alpes ; Ain (01) ; Leaz ; ligne de Longeray-Bouveret (104, 147 km)

Adresse de l'édifice

Longeray-Bouveret (ligne, km 104,147)

Siècle de la campagne principale de construction

20e siècle

Siècle de campagne secondaire de consctruction

20e siècle

Année(s) de(s) campagne(s) de construction

1941 ; 1953

Auteur de l'édifice

Description historique

En 1881, la voie ferrée Bellegarde-Saint-Gingolph (Haute-Savoie) est mise en service. Ce tronçon nécessita la construction de plusieurs ouvrages d'art : tunnels, ponts. C'est sur ce tracé, que le viaduc de Longeray est construit. Il enjambait le Rhône au-dessous du village de Longeray (Léaz) en aval de Fort l'Écluse. Le viaduc de Longeray se présentait sous la forme d'un tablier métallique de 210 mètres de longueur porté par cinq piles en maçonnerie de 52 mètres de haut (côté Bellegarde) et par cinq arches en maçonnerie de 15 mètres d'ouverture formant un viaduc d'accès. Il se composait essentiellement de quatre travées métalliques solidaires ayant respectivement 48 mètres, 58 mètres, 69 mètres, et 54 mètres de portée reposant sur cinq piles en maçonnerie. La hauteur au-dessus du Rhône était de 60 mètres. Un viaduc d'accès en maçonnerie côté Haute-Savoie composé de cinq voûtes plein cintre de 15 mètres d'ouverture, complétait l'ouvrage métallique, très représentatif de l'architecture de l'époque. La longueur totale de l'ensemble était de 365 mètres. En juin 1940, pour freiner l'avance des armées allemandes, le Génie Français fit sauter l'ouvrage, la destruction à l'explosif de la pile centrale eut pour conséquence l'effondrement complet du tablier métallique. Dès la fin 1940, la SNCF, soucieuse de rétablir le trafic avec la Haute-Savoie et la Suisse, décida de reconstruire le viaduc. Un premier avant-projet chercha à reconstruire l'ouvrage primitif, avec un tablier métallique et des caractéristiques plus modernes. Cependant, devant l'impossibilité d'approvisionner les aciers nécessaires à son rétablissement, la SNCF décida d'utiliser le béton armé. Le viaduc fut édifié par la Société des entreprises Limousin de Paris, entre la fin 1940 et le 1er août 1943. Par un système de vérins, d'axes de rotation en acier et de câbles, les deux demi-cintres sont assemblés le 24 juillet 1942. L'accès au chantier était difficile, en raison de l'escarpement des rives, celui-ci fut-il desservi, au niveau du Rhône, par une passerelle de service suspendue, et au-dessus du chantier par deux téléphériques de plus de 300 mètres de portée pour transporter les éléments lourds. L'ouvrage fut livré à la circulation le 31 juillet 1943, malgré les nombreuses difficultés rencontrées pendant toute la durée du chantier, notamment dans les six derniers mois, tant pour l'approvisionnement des matériaux que pour le recrutement de la main-d’œuvre. Le devis estimatif des travaux y compris la démolition des restes de l'ancien pont se montait à 19 200 000 francs en 1940. L'ouvrage terminé est un des plus grands ponts ferroviaires modernes. En effet, le viaduc de Longeray est l'ouvrage le plus important qui ait été reconstruit en France depuis l'Armistice. Il faut souligner que, pour l'époque et avec des moyens difficiles, la construction du viaduc fut une réussite technique. L'emploi de caissons creux tant pour les piles que pour le tablier a permis de donner, aux diverses parties de l'ouvrage, une légèreté et une très grande pureté des lignes. La pénurie de matière a contraint les équipes techniques de s'investir davantage dans l'étude des formes, et la volonté de reconstruire le viaduc en adéquation avec l'environnement, sans nuire au paysage.

Commentaire descriptif de l'édifice

Ouvrage en béton armé, reconstruit à une seule voie, le viaduc franchit le Rhône sous un angle biais de 45°, à 900 m en avant du Fort de l'Ecluse, et à 450 m du raccordement avec la ligne de Lyon à Genève. En raison des irrégularités du terrain, se prêtant mal à des fondations nouvelles, les fondations primitives du viaduc ont été réutilisées. Le niveau du rail se trouve à la cote (382,45), c'est-à-dire à 64,50 m au-dessus de l'étiage du fleuve, encaissé entre deux rives particulièrement abruptes et presque inaccessibles. D'un point de vue général, il se compose : d'un viaduc d'accès en béton côté Longeray (trois voûtes plein-cintre de 15 mètres d'ouverture) ; du viaduc proprement dit formé de six tabliers à poutres tubulaires en béton armé reposant par l'intermédiaire de piles et pilettes sur trois arcs également en béton armé de 56, 69, et 51 mètres d'ouverture ; de l'ancien viaduc d'accès en maçonnerie côté Haute-Savoie. Dans le détail, une suite de trois grands arcs paraboliques surhaussés au centre du pont (c'est-à-dire ayant une forme ogivale), place le tablier à 60 mètres de hauteur. L'ensemble formé par le tablier, les arcs, les piles, est constitué par des caissons creux en béton armé permettant d'obtenir le poids mort minimum et un pourcentage faible d'armatures. L'arche centrale a une ouverture de 63 mètres, l'arche côté Bellegarde a une ouverture de 53,70 mètres et l'arche côté Annemasse a une ouverture de 48,70 mètres. Pour son exécution, l'entreprise a utilisé un cintre retroussé en arc, à treillis entièrement en bois prenant appui sur des corbeaux en béton armé (éléments en saillie). Il est formé de deux demi-cintres dressés verticalement. La quatrième travée métallique sur l'extrémité côté Bellegarde a été remplacée par trois arches de béton de 15 mètres d'ouverture. Entre les retombées adjacentes de l'arc central et de chaque arc de rive, se dressent deux hautes piles qui ont été reconstruites.

Date de label

2003

Date de l'enquête ou du dernier récolement

2020

Noms des rédacteurs de la notice et du dossier

Beaulieu Clémence de ; Rigot Joseph ; Vitali Françoise ; Chabal Anne-Sophie

Cadre de l'étude

Typologie du dossier

Dossier individuel