Station Madeleine de la ligne 14 du métropolitain (ligne Météor)

Désignation

Dénomination de l'édifice

Génie civil ; édifice du génie civil ; gare ; station de métro

Titre courant

Localisation

Île-de-France ; Paris (75) ; Paris 8e Arrondissement ; place de la Madeleine

Adresse de l'édifice

Madeleine (place de)

Historique

Siècle de la campagne principale de construction

20e siècle

Siècle de campagne secondaire de consctruction

20e siècle

Année(s) de(s) campagne(s) de construction

1998

Auteur de l'édifice

Vaysse Jean-Pierre (architecte) ; Kohn Bernard (architecte)

Description historique

L’engorgement progressif de la ligne 1 du métro puis du tronçon central du RER A, qui se fait de plus en plus sentir dans les années 1980, conduit l’Etat à engager, en 1987, le chantier d’une nouvelle ligne de métro afin de fluidifier le transport des passagers sur l’axe Est-Ouest de la capitale. Le projet, qui porte l’acronyme Météor pour Métro Est-Ouest Rapide, doit permettre de relier le quartier d’affaires de l’Ouest parisien à la ZAC Paris-Rive-Gauche où l’Etat coordonne l’aménagement urbain du quartier autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France. Cette ligne devra ainsi relier, dans un premier temps, le XIIIe arrondissement, en plein développement, aux stations Madeleine, en passant par Gare-de – Lyon et Châtelet. La Régie autonome des Transports parisiens (RATP) décide, en 1990, de lancer une consultation pour concevoir le projet de cette nouvelle ligne 14, qui devait non seulement répondre à des besoins fonctionnels pour les futurs usagers mais aussi moderniser et anticiper le développement futur du réseau dans la capitale et dans sa proche banlieue. L’architecte Bernard Kohn et ses associés sont alors choisis pour l’élaboration de la charte architecturale et stylistique de l’ensemble des stations de la future ligne et de concevoir les aménagements de six stations (Madeleine, Pyramides, Châtelet, Gare-de-Lyon et Bercy) sur les huit prévues dès l’origine par le projet Météor. Les stations d’extrémités – Bibliothèque François – Mitterrand et Saint-Lazare –, qui présentaient des enjeux particuliers en termes de connexion avec d’autres réseaux RATP ou SNCF, ont été respectivement confiées à Antoine Grumbach et Pierre Schall, et à Jean-Marie Charpentier. Le choix d’implantation de la ligne 14, annoncée comme la plus profonde du réseau intramuros, a lieu entre novembre 1989 et la fin de l’année 1992. Le chantier débute quant à lui en juillet 1993 par le baptême du tunnelier « Sandrine » qui attaque le percement du tunnel depuis Bastille et progresse vers la station Madeleine qu’il atteint le 15 mars 1995. En direction de la Bibliothèque nationale, le tunnel est creusé à ciel ouvert et achevé fin 1994. Les voies sont posées entre 1995 et 1997 et testées l’année suivante. La ligne est finalement inaugurée, par Jacques Chirac, le 14 octobre 1998. Elle est prolongée jusqu’à Saint-Lazare en 2003 et jusqu’à la nouvelle station Olympiades en 2007. De nouveaux travaux de prolongement de la ligne sont actuellement en cours. Elle sera étendue, au nord, jusqu’au pôle d’affaires Saint-Denis – Pleyel, et, au sud, jusqu’à l’aéroport d’Orly. Ces travaux, qui s’inscrivent dans le projet du Grand Paris Express, s’étendront jusqu’en 2024 et renforceront, par les connexions prévues avec les futures lignes (15, 16, 17 et 18), la position centrale de la ligne 14 dans le réseau métropolitain à l’échelle du Grand Paris.

Description

Commentaire descriptif de l'édifice

L’architecte Bernard Kohn, chargé de définir la charte architecturale pour l’ensemble de la nouvelle ligne, conçoit un projet ambitieux, défiant les contraintes techniques liées au soussol urbain et proposant un parti-pris esthétique fort. Recherchant une cohérence et une unité de style pour l’ensemble des stations de la ligne, il définit l’identité de la ligne suivant quatre principes directeurs : « - La mise en scène des ouvrages (…) par un éclairage indirect, exprimant clairement l’organisation des volumes et favorisant le repérage des voyageurs et la compréhension du déplacement ; – Un traitement noble des surfaces, sols d’aspects minéraux et grands éléments en béton poli pour les parements muraux (…). Une disposition cohérente des équipements et de l’éclairage intégrés dans l’épaisseur des parements ; – Une liaison continue à travers tous les parcours, innervant les différents lieux, unifiant le design des éléments techniques et des équipements, et supportant la signalétique : la « racine signalétique », accompagné d’une unification du design des composants en métal ; – Des dispositifs sensibles qualifiant le tout : lumière indirecte d’ambiance, lumières scénographies, la mise en valeur des équipements innovants (ascenseurs, portes palières…), insertion d’aménagements culturels, vitrines et évènements lumières, et d’aménagements végétaux ». Bernard Kohn imagine ainsi des espaces souterrains monumentaux décomposés, dans chaque station, en sept lieux articulés les uns avec les autres : l’accès, l’accueil et la billetterie, les circulations horizontales, les circulations verticales, la mezzanine d’accès aux quais, les quais et le train (le tunnel). Si chaque station suit ce fil conducteur et la même cohérence générale, chacune d’elle possède également ses particularités. A la station Madeleine, les quais, enterrés à 26 mètres de profondeur sous la chaussée, sont accessibles par un puits desservant les différents niveaux de la station et assurant la correspondance avec les deux autres lignes de métro (lignes 8 et 12). Les parois en pavés de verre qui entourent ce puits, rétroéclairées et masquant des locaux techniques, apportent une luminosité qui s’accentue au fur et à mesure de la descente, accompagnant ainsi le voyageur et renforçant la sensation de profondeur. Au bas des escaliers mécaniques, une mezzanine vitrée conduit aux quais de la ligne 14, sous une voûte composée de voussoirs en béton préfabriqués. Un bandeau suspendu en aluminium, appelé « racine signalétique » fait le lien entre tous les espaces de la station accompagnant le parcours du voyageur depuis l’accès jusqu’aux quais. Ce bandeau transversal abrite les différents réseaux (éclairage de sécurité, visualisation et réception radio) et porte également la signalétique de direction qui y est suspendue perpendiculairement. Les quais eux-mêmes, plus larges que dans les stations des autres lignes du métro, ont été conçus pour accueillir le nouveau matériel roulant de la RATP, totalement automatisé et sans cabine de conduite, laissant ainsi aux voyageurs la possibilité de regarder le parcours du train. De la même façon que ces nouveaux trains, les quais sont traités tout en transparence. Ils sont séparés des voies par une façade vitrée empêchant les chutes de voyageurs et permettant de voir le quai opposé et le mouvement des trains. Cette façade est rythmée par une fine charpente métallique en arceaux, en acier cintré thermolaqué, donnant l’illusion que le tunnel se prolonge sur les quais. Les parements des quais sont quant à eux scandés de portiques de béton poli clair s’adaptant à la voûte de la station et dont la paroi est revêtue de planches de verre thermoformées permettant de dissimuler un éclairage indirect. Les parements de la voûte, réfléchissant la lumière et amenant un éclairage diffus dans toute la station, renvoient aux carreaux blancs biseautés du métro parisien. Enfin, les quais sont habillés de dalles de pierre reconstituée à base d’agrégats de granit rose. En 2003, la voûte de la station reçoit l’œuvre « Tissignalisation n°14 » de l’artiste français Jacques Tissinier (né en 1936). Il s’agit d’un ensemble de 1 000 disques en acier émaillé coloré en rouge, blanc, bleu et orange, de 16 cm. de diamètre, encastrés dans la voûte. Cette installation, encore en place aujourd’hui, se retrouve également sur la voûte de la station Pyramides. Au niveau de la mezzanine, les voyageurs découvrent une autre œuvre, celle de l’artiste russe Ivan Loubennikov (né en 1951), intitulé Ryaba la poule. Installée en mars 2009, elle se compose de 20 panneaux de verre polychrome, couvrant une superficie de 40 m², et d’un œuf doré de plus de 80 kilos. Inspirée par les contes populaires russes, l’iconographie de cette œuvre illustre des épisodes majeurs de l’histoire de la Russie. Son installation à la station Madeleine fait suite au don par la RATP d’une bouche de métro d’Hector Guimard, en 2007, placée à la station moscovite de Kievskaïa.