Port de Paimpol

Dénomination de l'édifice

Port

Titre courant

Port de Paimpol

Localisation

Bretagne ; Côtes-d'Armor (22) ; Paimpol ; Le Port

Aire d'étude pour le domaine Inventaire

Communes littorales des Côtes-d'Armor

Canton

Paimpol

Adresse de l'édifice

Le Port

Références cadastrales

Domaine Public Maritime

Milieu d'implantation pour le domaine Inventaire

En ville

Partie constituante non étudiée

Quai ; cale ; jetée ; bassin de port

Siècle de la campagne principale de construction

2e quart 19e siècle ; 3e quart 19e siècle ; 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle

Description historique

Historique du port et de ses infrastructures : En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport entre le 13ème et le 15ème siècle : la 'chaussée des Moines et les 2 étangs'.Le quai unique partait de la digue, près du moulin à marée, dans une direction Nord-Est. Cette chaussée convexe avait 100 mètres de longueur, entre l'actuelle rue du Port et le rue de l'Yser. L'étang-marais était situé derrière cette levée, alimenté par le cours d'eau du Quinic. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan (figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur. Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ. Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1974, aucun ponton n'est aménagé dans le port. Il faut attendre la fin de cette décennie pour que la plaisance envahisse le nouveau bassin avec des pontons flottants adaptés. Infrastructures et trafics portuaires :Au début des années 1850, Paimpol est une ville qui compte un peu plus de 2000 habitants. Elle va connaître un très fort essor démographique, atteignant environ 2 900 personnes en 1914. Cette progression s´explique par le très fort développement des activités maritimes qui vont également transformer la ville et son port. En 1844, Louis Morand, maire de Paimpol commence l'assèchement de la grève de 'Poul ar Goïc', avec la construction entre 1853 et 1855 d'une digue et d'une cale pour le dépôt des amendements marins (goémons et sables). L´orientation, pour ne pas dire la spécialisation de Paimpol, vers la grande pêche à partir de 1852 et le développement du trafic des amendements marins vont rendre nécessaire des aménagements portuaires que réclament les armateurs et la municipalité, en particulier la construction d´un bassin à flot. A cette époque, le quartier de Paimpol compte 5 209 inscrits maritimes, composés majoritairement de marins au bornage et à la pêche côtière, au moment du déclin des Terre-neuvas, remplacés progressivement par les Islandais. L'agriculture est peu florissante et les indigents nombreux dans les campagnes et à la ville. Vers 1850, le port est édifié tel qu'il le restera jusqu'en 1885. Les premiers quais sont levés, dont le quai Lambert et le quai Est entre 1850 et 1860. L'agrandissement du port de Paimpol avec ses différents bassins, écluses et forme de radoub a été projeté à différentes périodes depuis 1861. Dès 1862, un premier plan d´aménagement du port est établi, mais les travaux sont arrêtés lors de la guerre de 1870. En 1873, les deux moulins étaient déjà en ruine (dessin de Faudacq). En 1862, les deux rives de l'étang doivent être reliées afin d'englober l'étang dans le futur port en eau profonde. Un mur de quai doit être réalisé rive gauche ainsi qu'une cale de carénage et une nouvelle digue. Cependant, ce premier projet n'aurait pu faire face au développement de la flottille islandaise. Les premiers aménagements ont consisté dans le dévasement de l´ancien étang de Kernoa en 1872. La partie Sud du futur bassin à flot est construite de 1872 à 1876, date à laquelle on construit le quai Ouest. Il est décidé en 1878 de construire un nouveau bassin à flot qui serait alors réservé aux 'islandais'. Toutes les autres activités, en particulier le trafic des engrais, sont exilées au champ de foire ou au Four à Chaux. Les travaux débutent en 1880, remodelant en profondeur le paysage portuaire paimpolais. Le bassin à flot avec son écluse est achevé au début de l´année 1885. Certains projets estimés trop coûteux ont été abandonnés : en 1893, le projet d'écluse à la pointe de 'Roch ar Fave' et de raccordement de l'aqueduc, réunissant ceux de la forme de radoub et de Goas Plat avec les quais. Cependant, en 1893, en raison du développement de la grande pêche, du projet de gare, différentes études ont programmé l'agrandissement des bassins, la réalisation d'une écluse complète à l'entrée du bassin n°2, l'exhaussement et l'extension de la jetée de Kernoa (abritant les navires des vents de Nord et de Nord-Est), avec déversoir et digue de fermeture du port d'échouage. Cependant, ces travaux, décidés trop tard, vont accompagner le déclin de la grande pêche entre 1895 et 1900. En même temps que les Paimpolais construisent leur premier bassin à flot, ils s'efforcent de réclamer un nouvel équipement : une ligne de chemin de fer, qui aboutirait au dépôt d'engrais marins de Kernoa. En août 1894, la gare, centre du trafic commercial paimpolais (amendements, houille, bois du Nord, bois de charpente), à voie étroite, est installée au niveau du marais annexé de Kérity, alors que le Conseil municipal apprend le rejet de prolongement de la voie ferrée. Celle-ci à voie normale sera prolongée desservira les quais de Kernoa en 1924-26. Après 1895, un second bassin à flot, dont le projet avait déjà été exprimé, devint nécessaire, alors qu'un projet alternatif envisageait d'avancer le port dans la baie. Le port d´échouage qui subsistait en parallèle du premier bassin a disparu, intégré au nouveau bassin (n°2) construit de 1898 à 1902. En 1902, le port est définitivement constitué, avec son double bassin, ses quais et les terre-pleins créés à l'Est, pour recevoir les docks, les magasins et les entrepôts. En 1898, la douane enregistre la création d'une usine de foies de morue, alors qu'une sècherie à poissons, rue Labenne est établie, mais ne fonctionna jamais, revendue à l'armateur Dufilhol et remplacée ensuite par l'atelier de voilerie Dauphin. Entre 1899 et 1906, la pêche à Islande remonte la pente et des armateurs envoient de nouveau quelques navires pour Terre-Neuve jusqu'en 1908, puis de nouveau en 1911. Cependant que la concurrence des chalutiers à vapeur commence à croître sur les bancs et en Islande.Entre 1906 et 1914, la flottille islandaise voit diminuer ses effectifs, alors qu'on relève pour cette période la perte de 32 navires. Au lendemain de la guerre, les armements vont diminuer considérablement jusqu'en 1926, en autre raison, la nouvelle loi du parlement islandais du 21 avril 1922, qui éloigne les marins-pêcheurs des pêcheries islandaises, dans leurs eaux territoriales. Pendant et après la Première Guerre mondiale, le commerce des primeurs va remplacer progressivement les productions de la grande pêche et leur exportation vers les côtes anglaises. Le nombre total des armements va être divisé par deux entre 1914 et 1939, passant à 251 armements, alors que la dernière goélette la 'Glycine' réalise sa dernière campagne en 1936. La petite pêche voit aussi ses effectifs diminuer de 477 bateaux en 1905 à 153 navires en 1939. Le cabotage se maintient jusqu'à la crise économique mondiale de 1929 pour ne représenter que deux navires avant la Seconde Guerre mondiale. En 1930, s'arrête l'exportation des poteaux de mines et deux ans plus tard l'expédition des pommes de terre par la voie maritime. Le trafic du charbon et du bois du Nord stagne de moins 30% par rapport à 1914). Le rail remplace le transport du fret par la voie maritime. Avant la Seconde Guerre mondiale, quelques bateaux de pêche, des goémoniers et des sabliers fréquentent encore le port de Paimpol. Cependant le commerce portuaire stagne après guerre jusqu'aux années 1960-70, avant la reprise limitée du cabotage par l'armement Garnier et le renouveau des pêches côtières, dont Paimpol va devenir le port d'hivernage. En 1947, l'amateur Ferlicot reprit le projet de prolonger le 2ème bassin au niveau de l'avant-port, après l'écluse, mais encore une fois sans succès.Le port de Paimpol est devenu aujourd'hui un port d'hivernage pour la pêche côtière et la conchyliculture (bassin n° 1, 25 places) et un port de plaisance (bassin n° 2, 300 bateaux), avec des infrastructures de réparation navale (Kerpalud) et un projet d'extension pour la plaisance, avec un 3ème bassin, dont l'étude est en cours.

Matériaux du gros-œuvre

Pierre ; maçonnerie

Commentaire descriptif de l'édifice

Situation et accessibilité du port de Paimpol : Le port de Paimpol est situé dans l'anse du même nom, à l'extrémité Nord-Ouest de la baie de Saint-Brieuc. L'ouverture de l'anse s'étend du Nord-Ouest au Sud-Est entre la pointe de la Trinité et celle de Plouézec, et à près de 3 milles d'étendue. Une étroite langue de terre, qui est connue sous le nom de pointe de Guilben et qui court Oest-Est, sur 1 mille de longeur, se détache du littoral de l'anse et la partage en deux parties. C'est au fond de la partie du Nord, dans une crique où vient se jeter la petite rivière de Quinic, que se trouve le port de Paimpol. Il touche par sa partie Sud-Ouest à la ville de Paimpol dont les maisons bordent les quais. Dans le port, les marées sont sensiblement au même niveau que Pontrieux, entre les maximales de 6 mètres et de 1, 30 mètre. Il en résulte que, pendant toute la durée des marées de morte eau, le port est inaccessible aux navires calant 3 mètres. Les petits caboteurs peuvent y pénétrer dans les plus grandes marées de morte eau. Le port est profondément envasé et nécessite d'être régulièrement curé. L'anse de Paimpol présente plusieurs bons échouages entre Saint-Riom et la pointe du Guilben. De chaque côté de ce dernier échouage, existe un mouillage précieux pour la navigation. Le premier est à l'Ouest-Sud-Ouest de Saint-Riom et le second, dans le Sud-Sud-Est de l'île, avec entre 6 et 7 mètres d'eau, à la plus basse mer.Le havre de Port lazo et celui de Porz Even (Glividi) offrent encore deux autres mouillages.Les ouvrages du port de Paimpol sont les suivants :- la jetée de Kernoa, enracinée dans le Sud-Est du port et le protégeant contre les lames produites par les vents d'Est- un port d'échouage comprenant 530 mètres de quais construits du côté de Paimpol opposé à celui de Kernoa. Le développement des quais au port d'échouage s'élève au total à 650 mètres.- un bassin à flot de 2 hectares de superficie avec 560 mètres de longueur de quais, construit entre 1880 et 1884. L'écluse de l'entrée a 12 mètres de largeur et un sas de 45 mètres de longueur utile. - une forme de radoub de 10 mètres de largeur, 61 mètres de longueur utile, accolée contre l'écluse et s'ouvrant du côté du bassin. Le bateau-porte du radoub et les vannes des aqueducs déversoirs, en projet, n'était pas encore construit en raison du mauvais état des mortiers des ouvrages construits précédemment (et ne le seront pas). C'est le ruisseau du Quinic qui doit alimenter en permanence le retenue d'eau du bassin, en raison du mauvais état de la maçonnerie de l'ouvrage.

État de conservation (normalisé)

Bon état ; remanié ; restauré

Intérêt de l'édifice

À signaler

Observations concernant la protection de l'édifice

Le port de Paimpol est à signaler pour son intérêt historique et architectural.

Statut juridique du propriétaire

Propriété publique

Date de l'enquête ou du dernier récolement

2009

Copyright de la notice

(c) Région Bretagne ; (c) Conseil général des Côtes-d'Armor

Date de rédaction de la notice

2010

Noms des rédacteurs de la notice et du dossier

Prigent Guy

Cadre de l'étude

Typologie du dossier

Sous-dossier

Adresse du dossier Inventaire

Région Bretagne - Service de l'Inventaire du Patrimoine Culturel - 283 avenue du général Patton - CS 21101 - 35711 Rennes Cedex 7 - 02.22.93.98.35