Description historique
" Les plans dressés au 17e siècle de la ville de Concarneau et de ses environs indiquent le toponyme ""le passage"" ainsi que la traversée du chenal, qui correspond au lit de la rivière du Moros, entre la ville-close et la paroisse de Lanriec. C'est cet usage qui a donné à la tour nord-est des remparts son nom. On peut supposer que l'usage de traverser le Moros à cet endroit est séculaire en raison d'une implantation humaine ancienne.Le ""Passage"" est un tronçon de la voie de communication qui relie Quimper à Port-Louis ; une voie de communication dont on trouve mention au début du 16e siècle lorsqu'en 1539 des émissaires de la cours des comptes de Nantes arrivent à Concarneau pour y faire le recensement de population. Axe fréquenté, le Passage, dont l'accès se fait depuis une des portes fortifiées de la ville, est un point de contrôle, à la fois du chenal, toujours en eau, et de la route. L'enjeu de ce point de passage est stratégique à la fois pour la défense des côtes du sud de la Bretagne mais aussi pour le commerce.Jusqu'au début du 18e, le prieuré de Saint-Guénolé, dépendant de l'abbaye de Landévennec, lève un droit de passage. Par la suite, un système d’adjudication est mis en place et la loi du 6 frimaire de l’an VI établit un cadre réglementaire qui perdure jusqu’au 20e siècle. La mise en adjudication régulière donnait lieu à la rédaction de cahiers des charges validés par la préfecture.L’enjeu financier étant important, l’accessibilité et la sécurisation du site du passage sont mises en avant dès la fin du 17e siècle.En 1754, le Duc d'Aiguillon, gouverneur de la Bretagne (1753-1770) souligne le problème de la traversée du chenal du fait du mauvais état des portes du Passage qui dès 1691 étaient décrites comme « usées et presque hors de service ». En 1777, la communauté de ville réclame l'élargissement de la porte du passage. Huit ans plus tard, le maire de Concarneau, Charles de Malherbe persiste : ""Ces deux routes aboutissantes (sic) au bateau de passage offrent des abords inaccessibles aux chevaux, voitures et chariots"".Le département des fortifications et le maréchal Ségur, secrétaire d'Etat de la guerre, donnent accord pour que la porte du passage soit modifiée selon les plans de l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées David (1785). Le roi donne donc permission de ""couper le mur d'enceinte fortifié de la place à l'effet d'y pratiquer une rampe douce [à la condition de] faire placer à cette ouverture un double battant qui se fermera tous les soirs avec veroulx et fléaux à serrure."" Le 12 février 1786, les travaux sont adjugés à l'entrepreneur François Kerdoncuff. Les travaux sont terminés en 1788 : une partie des remparts est détruite bien que les militaires trouvent ""hasardeux cette ouverture béante"" (Louis-Pierre Le Maître, Concarneau Histoire d'une ville). Afin de maintenir le rôle défensif de la porte du Passage, plusieurs projets sont proposés durant la première moitié du 19e siècle. En 1840, une nouvelle porte en plein cintre est construite.Les cales nouvellement construites dans le cadre de ce projet de 1785 permettent un meilleur embarquement et débarquement des chariots et des animaux utilisant le bac à chaînes. Alors que son mauvais état était fréquemment dénoncé à la fin du 18e siècle (1770, 1781, 1791), un nouveau projet de bac est proposé par l’ingénieur des Ponts-et-Chaussées de Silguy en 1811.D’une longueur de 8,35 mètres pour une largeur de 3,65 mètres, le bac est en bois, fonctionne à chaînes, et est retenu par deux cabestans sur les deux rives. Il est complété par un batelet à deux avirons. La consultation des cahiers des charges rédigés lors de l’adjudication de la ferme des droits de passage indique que le bac pouvait accueillir soixante individus et le batelet douze. Le bac pouvait être emprunté par huit chevaux.Le transport des passagers et de leurs marchandises est dorénavant sécurisé. Régulièrement la mise en adjudication (concession) est publiée par la préfecture ainsi que les tarifs devant être appliqués par le concessionnaire désigné. A titre d’exemple, en 1846, un passager devait s’acquitter de 5 centimes. La traversée d’un mouton coutait 2 centimes, celle d’un cheval, avec son cavalier, 12 centimes et 35 centimes pour un chariot à quatre roues, deux chevaux et un conducteur.Le concessionnaire est responsable de l’entretien et des travaux nécessaires au bon fonctionnement du bac. Aussi, il semble que la décision de construire un pont pour enjamber le Moros (ordonnance royale du15 mars 1847) ait eu pour conséquence un déficit d’entretien qui en octobre 1852 nécessite la fermeture du bac charretier pour travaux.Le 25 février 1846 est lancée l’enquête publique pour la modification du tracé de la route départementale n°1, de Hennebont à Lanvéoc, par la création d’un pont en remplacement du bac. Dès la mise en service du pont du Moros, dont la réalisation était évoquée depuis le 18e siècle, le bac charretier cesse son activité. Seul le batelet est maintenu en activité. D’une longueur de 4,80 mètres et de 1,80 mètres de large, il est manœuvré par deux mariniers.A partir de 1871, le passage est concédé à la ville pour permettre le rachat du péage instauré pour le pont ; péage qui cesse en 1881.En dépit de la construction du pont, les cales du passage conservent leur importance, motivant la construction du quai Suisse (1907-1908), le long des remparts entre la tour du Passage et celle aux chiens pour les pêcheurs : « la ville Close comporte 60 à 80 bateaux et il n’y a pas un seul endroit pour embarquer ou débarquer. La cale du passage existe mais nous ne pouvons en profiter. Cette cale devant toujours rester libre pour le service du bac ; il n’y a donc plus que les rochers dont l’accostage est dangereux"". (Archives municipales de Concarneau, côte 3 O1)La construction du pont du Moros a amorcé les évolutions paysagères de l’arrière-port impactant l’environnement du site du passage par le comblement des anses (Roudouic, Saint-Jacques et du Lin). La création de terre-plein sur le site du passage et la construction du quai du passage et de sa cale ont eu pour conséquence d’ensevelir l’ancienne cale de la fin du 18e siècle. La cale, côté ville-close, donne une idée, par ses dimensions, de ce que devait être le périmètre anciennement occupé par le bac à chaînes. Les nombreuses cartes postales et photographies permettent de constater de l'évolution sur plus d’un siècle des ouvrages portuaires et du paysage urbain sur ce site."
