autorail De Dietrich X3710, ex-SNCF

Désignation

Dénomination de l'objet

Autorail

Appellation d'usage

De Dietrich X3710

Titre courant

Autorail De Dietrich X3710, ex-SNCF

Localisation

Grand Est ; Haut-Rhin (68) ; Cernay ; gare de chemin de fer de la Doller

N° INSEE de la commune au moment de la protection

68063

Précision sur la localisation

Anciennement région de : Alsace

Nom de l'édifice

Gare de chemin de fer de la Doller

Description

Catégorie technique

Patrimoine ferroviaire

Matériaux et techniques d'interventions

Acier

Description matérielle

La caisse poutre est en acier avec parois et toiture en tôle d'acier doux (les parties basses des tôles latérales sont fortement corrodées, il en est de même de la base de certains profilés de caisse). La peinture rouge et crème avec moustaches d'extrémité est conforme aux couleurs d'origines. Le compartiment voyageur à classe unique offre 70 places assises accessibles par deux plates-formes. Les sièges (en très mauvais état), à disposition de cinq places de front (3 + 2), sont en cuir couleur thé sur supports en tubes chromés (cet équipement, longtemps classique, peut à ce jour être remplacé à l'identique (tubulure et cuir) par récupération sur autorails unifiés X 4300). Les mécanismes de baies sont en place (mais les vitres sont toutes à remplacer). Le sol est un plancher de bois recouvert d'un linoléum. Les luminaires (démontés) sont au complet. A l'extrémité A se trouve un compartiment à bagages et un WC. A l'extrémité B se trouve un petit compartiment avec une banquette à cinq places. Le chauffage est assuré par radiateurs à ailettes à circulation d'eau chaude à partir d'une chaudière TA De Dietrich au coke (à retrouver). Les installations techniques sont parfaitement symétriques, l'engin moteur est réversible avec une cabine de conduite à chaque extrémité. L'appareillage pneumatique et électro-pneumatique des cabines (bien qu'en partie démonté), est complet. Les caisses sont munies à leurs deux extrémités des organes de choc et de traction (tampons et crochet à tendeur) du type allégé unifié, d'un accouplement de conduite générale, d'un câblot de jumelage ainsi que de trois projecteurs. Le freinage est assuré par un classique équipement à air comprimé direct et automatique et par l'action de deux sabots sur le bandage de chaque roue. Les deux bogies de type Görlitz sont identiques avec traverse danseuse centrée et suspensions primaires et secondaires par ressorts à lames. Les essieux sont à roues monoblocs avec boîtes à rouleaux SKF. Chaque bogie supporte un moteur diesel Saurer BXDS de 6 cylindres en ligne, paliers à rouleaux, injecteurs et pompe Bosch, avec embrayage, boite à 4 vitesses CV2 Mylius synchronisée et pont-moteur inverseur sur l'essieu intérieur, ce qui nous donne la disposition motrice 1A-A1 (A: essieu moteur, 1: essieu porteur). Les deux ensembles sont commandés électro-pneumatiquement depuis chacune des deux cabines. A chaque moteur est associé un petit compresseur d'air (un seul subsiste).

Dimensions normalisées

H = 3,23 m ; l = 24,51 m ; la = 2,87 m. Empattement bogie: 3,50 m. Diamètre des roues: 860 mm. Moteurs: 160 CV x2 à 1500 tr/mn. Cylindres: alésage 134 mm x course: 180 mm. Masse à vide: 36 t. Vitesse origine: 120 km/h.

État de conservation (normalisé)

Hors état de marche

Précisions sur l'état de conservation

Acquis en état de marche, mais vandalisé ensuite. La restauration ou le remplacement des éléments endommagés est réalisable, les éléments mécaniques sont complets, la remise en état de marche ne pose pas de problèmes fondamentaux.

Historique

Auteur de l'œuvre ou créateur de l'objet

De Dietrich et Cie (constructeur) ; Saurer (fabricant)

Lieu de création

Lieu d'exécution : Alsace, 67, Reichshoffen, usine De Dietrich ; lieu d'exécution : Ile-de-France, 92 , Suresnes, usine Saurer

Lieu de provenance

Lieu de provenance : réseau SNCF Alsace Lorraine

Siècle de création

2e quart 20e siècle

Année de création

1949

Description historique

Les Ateliers de construction de Reichshoffen de MM. De Dietrich et Cie, maîtres de forges de Niederbronn (Bas-Rhin), fabriquent du matériel roulant de chemin de fer depuis 1848. Le baron Charles-Jean-Dominique de Dietrich préside le conseil de surveillance de 1923 à 1963. Entre avril 1930 et mars 1931, l'usine livre 2125 voitures et wagons aux grands réseaux et plus particulièrement à l'Alsace-Lorraine. Chaque jour, dix wagons couverts sortent des ateliers mais la dépression économique frappe la France et le rythme de production doit être ralenti. Les effectifs de Reichshoffen passent de 1381 ouvriers en juin 1931 à 1021 en juin 1932. Dans ce contexte, l'avenir s'ouvre pour un nouveau véhicule automoteur léger et économique que l'on dénommera 'automotrice'. La compagnie PLM lance un concours en 1931 auquel de Dietrich n'est pas encore en situation de répondre. Après moins de deux années de travail, le bureau d'études, sous la direction de Joseph Pujol (à qui succédera Maurice Roy en décembre 1934), est en état de présenter le prototype le 21 juillet 1933. L'automotrice est à bogies, le moteur est installé dans le bogie afin de préserver la clientèle des vibrations et d'abaisser le centre de gravité, celui-ci est ainsi de grand empattement. La recherche de puissance peut conduire à équiper un ou deux bogies. Le moteur est un diesel, imposé par les réseaux pour raison de sécurité; il est à régime rapide, d'une masse et d'un prix peu élevés. A la même époque, l'entreprise Renault, qui fait usage d'une technologie très différente, est le principal concurrent sur ce même type de production avec son automotrice VH. Elle le restera par la suite avec sa célèbre série des ABJ, dont l'ABJ4, contemporain de notre X 3700. Le moteur adopté sur les X 3700 est un diesel Saurer. Le groupe d'origine helvétique avait son usine en France à Suresnes. Les moteurs de qualité exceptionnelle produits par cette firme ont constitués sur le marché ferroviaire le seul concurrent sérieux des moteurs Renault depuis les années trente jusqu'à la fin de leurs productions. A la fin de la guerre, la nouvelle SNCF se retrouve dans l'urgence de reconstituer son parc durement éprouvé. Les études de la nouvelle Division des Etudes Autorails de la SNCF demandant un certain délai de mise en uvre, les deux constructeurs précités obtinrent chacun une commande d'attente permettant de répondre au plus tôt aux besoins en matériel moteur de la société nationale. Alors que les chaînes de Billancourt sortaient à partir d'octobre 1948 les 35 ABJ4 (X3600), De Dietrich avait reçu la notification du marché le 28 janvier 1948 pour 20 autorails 320 ch. de type 'avant rond', de même définition que les productions précédentes sauf pour le freinage, le chauffage et l'application des nouvelles normes DEA de tampons et d'attelage standard. Le prix unitaire de base était fixé forfaitairement à 13 356 000 francs (conditions économiques du 31 décembre 1946). A cette série de 20 autorails X 3700 pour la SNCF s'ajoutait une tranche de 10 engins (Z 100) pour les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), conformes aux mêmes spécifications, dont il subsiste, à Luxembourg, un exemplaire protégé. Ces autorails (X 3700) furent livrés de janvier 1949 à 1950 et affectés au dépôt de Nancy-ville jusqu'à l'ouverture du dépôt de Metz-Sablon à partir de 1952 qu'ils ne quitteront plus, hormis quelques courts intermèdes à Strasbourg, Ile-Napoléon et Vesoul pour 7 unités, à l'heure de la retraite. Toutes les grandes révisions auront lieu aux ateliers de Bischeim, désignés à cette fin, atelier directeur de la série. Accompagnés d'une ou plusieurs remorques ou en jumelage avec un autre autorail, ils ont parcourus une grande partie des lignes de Lorraine et d'Alsace, en poussant régulièrement jusqu'au nord de la Franche-Comté et en Bourgogne. Leur déclin commença à l'aube des années 1970. Les réformes s'échelonnèrent à partir d'octobre 1973 pour s'achever en décembre 197 6. Leur carrière fut sans histoire. Leur simplicité, leur facilité d'entretien et de conduite ainsi que la conception bimoteur contribuèrent grandement à leur fiabilité. Leur faible coût d'exploitation et leur souplesse d'utilisation a certainement contribué à maintenir en vie des services omnibus condamnés par la concurrence routière. En 1963, Reichshoffen s'apprête à livrer son dernier autorail, Renault ferme les ateliers de matériel ferroviaire de Choisy-le-Roi. Une grande page de l'histoire des autorails est tournée. Ce matériel de chemin de fer est un élément fondamental de l'histoire des autorails en France. Il ne subsiste que trois De Dietrich de cette même famille de construction en Europe: le Z 105, exemplaire de la série de 10 commandée simultanément par les CFL, maintenu en état de marche, à Luxembourg et classé monument national ; le XD 2511, dernier survivant d'une série antérieure aménagé en véhicule salon présidentiel, en cours de restauration, propriété de l'association De Dietrich et non classé ; ce X 3710 qui est à la fois le seul exemplaire subsistant de l'un des deux plus grand constructeurs d'autorails français avec aménagement commercial d'origine sur le territoire national, et le dernier élément de l'alternative qui mit pour une dernière fois face à face ces deux grands constructeurs (rappelons qu'un exemplaire contemporain de son concurrent Renault est classé Monument historique, l'autorail ABJ4: X 3601, référence Palissy PM27001948). Propriété de l'association Train Thur Doller Alsace.

Statut juridique et protection

Statut juridique du propriétaire

Propriété d'une association

Typologie de la protection

Classé au titre objet

Date et typologie de la protection

2011/05/23 : classé au titre objet

Numéro de l'arrêté de protection

2011-045 bis

Référence(s) de publication(s)

Yves Broncard. 'Autorails de France. Tome 3, De Dietrich, Franco-Belge, ADN, voyages officiels par autorails'. Paris : la Vie du rail et des transports, 1997