locomotive à vapeur 3.628 Nord (2-230 D 116) et son tender

Dénomination de l'objet

Locomotive à vapeur

Appellation d'usage

3.628 Nord (2-230 D 116)

Titre courant

Locomotive à vapeur 3.628 Nord (2-230 D 116) et son tender

Localisation

Île-de-France ; Seine-et-Marne (77) ; Longueville ; musée vivant du chemin de fer

N° INSEE de la commune au moment de la protection

77260

Nom de l'édifice

Musée vivant du chemin de fer

Catégorie technique

Patrimoine ferroviaire

Matériaux et techniques d'interventions

Métal

Description matérielle

Locomotive compound 4 cylindres, 2 HP extérieures (essieu moteur n°2) et 2 BP intérieures (essieu moteur n°1). Distribution par coulisses de Walschaert et tiroirs Cylindriques pour la HP, tiroirs plans pour la BP. La distribution HP présente curieusement un levier inverseur pour admission par les arêtes intérieures des tiroirs. Deux commandes de régulateurs permettant le démarrage possible en simple expansion. La chaudière à foyer Belpair est équipée d’un surchauffeur Schmidt de 21 éléments. L’échappement est du type Lemaitre, caractéristique du Nord. La porte de boite à fumées constitue le premier cas de porte autoclave type Nord qui sera généralisée par la suite sur toutes les réalisations vapeur de la SNCF. Le graissage est mécanique de fabrication Bourdon. Les soupapes de sécurité à charge directe sont les ancêtres du type Coale. Injecteurs en charge Friedmann. La pompe à air est de type bi-compound.

Dimensions normalisées

L = 19,52 m (tender compris) ; d = 1,75 m (roue motrice)

Précisions sur l'état de conservation

Dernière restauration : l’AJECTA a réalisée la restitution de la livrée "brun chocolat" d’origine.

Auteur de l'œuvre ou créateur de l'objet

Lieu de création

Lieu d'exécution : Allemagne, Kassel (locomotive) ; France, Hauts-de-France, 59, Denain (tender)

Siècle de création

1er quart 20e siècle

Année de création

1911 ; 1921

Description historique

Connues sous le nom générique de "série 3500", mises en service entre 1908 et 1913, ces "Ten wheels" (nom donné aux machines à disposition d’essieux 230) de la compagnie des Chemins de Fer du Nord représentent une étape essentielle de l’histoire de la locomotive à vapeur. En attendant les travaux d’infrastructure permettant d’augmenter la charge à l’essieu, limitée à 17 t, les bureaux d’étude du Nord sous la direction de l’ingénieur en chef Gaston Du Bousquet, élaboraient un compromis qui héritait d’une part, de la chaudière, de la mécanique et du bogie de la série 2600 Nord (221 Atlantic) conçue par Du Bousquet du Nord et Alfred De Glehn de la SACM, et le train de roues ainsi que le châssis de la série 3100 avec empattement augmenté entre 2e et 3e essieu moteur. Ces locomotives compound (double expansion) à 4 cylindres ont été représentatives d’une évolution technologique fondamentale : les sections de passage de la vapeur aux cylindres HP et BP ont été accrues, réduisant les laminages dans la proportion de 1,56 à 1. Ce principe de base sera exploité par l’ingénieure André Chapelon 20 ans plus tard, marquant l’apothéose de la traction vapeur. Le tender à 3 essieux n’est pas dépourvu d’innovation, en effet, sa soute à charbon présente une disposition en silo à 45° qui met le combustible à disposition du chauffeur en un seul point. Les briquettes sont disposées de part et d’autre, à portée de main. Les 25 premières machines furent construites dans les ateliers du réseau à Hellemmes et Paris la Chapelle. Les suivantes proviennent de l’industrie privée. Les 149 machines encore en service en 1938 devinrent 2-230 D 1 à 149. Preuve des qualités exceptionnelles des 3500, elles ont pratiquement assuré tous les types de services sur la totalité des lignes du réseau Nord, des trains les plus nobles comme le "Nord-Express", le "Calais Méditerranée", "l’Etoile du Nord", "l’Oiseau Bleu", jusqu’aux trains de marchandises locaux, notamment les trains de marée au départ de Boulogne, ceci dès le début de leur carrière en dépit de leur conception initiale de machines de vitesse. On les retrouve affectées dans la plupart des dépôts (Abbeville, Amiens, Arras, Aulnoye, Beauvais, Boulogne, Calais, La Chapelle, Compiègne, Creil, Dunkerque, Fives, Laon, Tergnier, Le Tréport). Bien que de dix ans plus anciennes que les "Super-Pacific" du Nord, cette polyvalence leur assurera une plus grande longévité. Les deux dernières, les 230 D 54 et 125, seront réformées le 29 mai 1968 à Dunkerque. Deux exemplaires de ces 149 machines ont été préservés : - La 230 D 9, ex 3.521, est issue du premier lot construit en 1908 par la Compagnie du Nord aux ateliers de La Chapelle. Elle fait maintenant partie des collections du musée de Mulhouse. - La 230 D 116, ex 3.628, provient d’un autre lot de 40 machines dont la construction avait été commandée en 1911 à une firme étrangère, Henschel à Kassel en Allemagne (numéro de constructeur 10745). Le tender ex 23.268 construit par les établissements Cail à Denain en 1921 (numéro de constructeur 2211). Elle est conservée à Longueville depuis 2009. Cet exemplaire est mis en service en septembre 1911. Très stable géographiquement, on le retrouve affectée au dépôt d’Amiens dans les inventaires successifs du 1er janvier 1920 au 1er janvier 1958. Cette locomotive apparaît aux effectifs de Longueau le 1er janvier 1961, puis à ceux de Boulogne le 1er janvier 1963. Sa réforme intervient le 21 janvier 1964 au dépôt de Boulogne après avoir parcouru environ 3 millions de kilomètres en 53 ans de service. La suite de son histoire est singulière. Sa conservation est un temps envisagée pour intégrer le futur Musée Français du Chemin de Fer, encore en projet à cette époque. Elle est donc acheminée au dépôt de Chalon sur Saône où sont rassemblés les matériels historiques préservés par la SNCF, mais c’est finalement une autre machine, la 230 D 9, qui est retenue. C’est grâce à un groupement d’amateurs britanniques que la 230 D 116 échappe au chalumeau. Rachetée à la SNCF en 1971, elle traverse la Manche pour être hébergée en état de marche au Steam Center d’Ashford, puis, à sa fermeture en 1976, au Nene Valley Railway à Peterborough. Après quelques années d’utilisation jusqu’en 1988 et plusieurs changements de propriétaire, dont le National Railway Museum, elle est garée en extérieur, puis rachetée par l’AJECTA en mai 2008. Le transfert de Peterborough à Longueville de la 230 D 116 est effectué en camion, seule solution technique possible. Le tender arrive en premier, le 17 janvier 2009, suivi par la machine le 18 mai 2009 via le port de Cherbourg le 13 mai.

Statut juridique du propriétaire

Propriété d'une association

Typologie de la protection

Classé au titre objet

Date et typologie de la protection

2022/07/18 : classé au titre objet

Précisions sur la protection

Commission régionale du patrimoine et de l'architecture du 17/11/2020. 2021/04/13 : inscrit au titre objet. Arrêté n°2021-04-13-00025. Commission nationale du patrimoine et de l'architecture du 17/02/2022. Arrêté n°10. Appartient à l'Association de Jeunes pour l'Entretien et la Conservation des Trains d'Autrefois (AJECTA).

Sources d'archives et bases de données de référence

Données extraites de la base Ariane 77 du Conseil Général de Seine-et-Marne et mises à jour le 02/02/2022. Auteur de la fiche : Gilles Fraudin, expert ferroviaire. © département de Seine-et-Marne Renseignements : Conservation des Antiquités et Objets d’Art.

Cadre de l'étude

Dénomination du dossier

Dossier individuel