Matériaux du gros-œuvre
moellon ; basalte ; andésite ; béton ; béton armé ; lave ; essentage de planches
Matériaux de la couverture
ardoise
Description de l'élévation intérieure
en rez-de-chaussée
Typologie de la couverture
toit à longs pans ; pignon couvert ; croupe
Emplacement, forme et structure de l'escalier
escalier de distribution extérieur : escalier droit, en maçonnerie ; rampe d'accès
Source de l'énergie utilisée par l'édifice
énergie électrique ; produite à distance ; achetée ; moteur électrique
Commentaire descriptif de l'édifice
La gare actuelle est un bâtiment bas, allongé et à structure béton (travaux Jarrier) alors que l'ancien bâtiment et la gare supérieure sont construits en moellons de basalte. Chaque bâtiment comprend une billetterie et une salle d'attente. En bas se trouve le bureau du chef de station ; en haut la salle des machines et un logement pour le mécanicien. La voie ferrée, écartement métrique, mesure 607 m pour une dénivelée de 175 m et comporte trois ouvrages d'art dont un pont. La rampe est de 38 % au départ, 58 % ensuite ; elle revient à 38 % à l'aiguillage et s'adoucit à 26 % sous la gare. L'évitement central est à structure dissymétrique de type Abt sans aiguille mobile. Les rails, fabriqués à Bessèges (30) en 1896, ont une âme à profil tronconique renversé adapté aux freins de secours de la voiture. Les deux voitures, récemment reconstruites à l'identique, mesurent 9 m et pèsent 4, 5 tonnes. Disposés en gradins, trois compartiments peuvent accueillir 50 passagers ; une plate-forme de manoeuvre est installée à chaque extrémité. L'énergie était fournie par une centrale électrique - aujourd'hui détruite installée en aval du Mont-Dore, en contrebas de la fontaine pétrifiante. Une turbine de 180 ch., alimentée par une conduite forcée, actionnait une dynamo à courant alternatif triphasé (138 kW) et le courant était transporté par une ligne aérienne vers la gare supérieure. La traction était fournie par un moteur électrique (étudié IM63002275) , secondé par un moteur de secours. La machinerie (étudiée IM63002274) a été montée par la société Fournier et Cornu de Génelard, Saône-et-Loire. Tous les systèmes de transmission sont d'origine également, seuls les systèmes de sécurité sont ajoutés. Les voitures circulent en va et vient au bout d'un câble de traction de 33 mm de section, long de 560 m ; il est changé tous les quinze ans. Un témoin de marche des cabines est installé dans la gare supérieure (Bauermeister et Bell, de Luzern, Suisse) et renseigne le mécanicien sur la position des voitures grâce à des palpeurs disposés le long de la voie. Une ligne téléphonique relie les deux stations dès l'origine.
État de conservation
restauré ; reconstruit à l'identique ; bon état
Date de l'enquête ou du récolement
1997
