Funiculaire du Capucin

Dénomination de l'édifice

Funiculaire

Titre courant

Funiculaire du Capucin

Localisation

Auvergne-Rhône-Alpes ; Puy-de-Dôme (63) ; Mont-Dore

Précision sur la localisation

Anciennement région de : Auvergne

Aire d'étude pour le domaine Inventaire

Rochefort-Montagne

Lieu-dit

Le Capucin

Références cadastrales

AB 4, 5, 6 ; D 51, 58

Milieu d'implantation pour le domaine Inventaire

En ville

Partie constituante non étudiée

Gare ; voie ferrée ; poste d'aiguillage ; pont ; salle des machines

Siècle de la campagne principale de construction

19e siècle ; 20e siècle

Siècle de campagne secondaire de consctruction

4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle

Année(s) de(s) campagne(s) de construction

1898

Commentaires concernant la datation

Datation par source

Auteur de l'édifice

Commentaires concernant l'attribution de l'édifice

Attribution par source

Description historique

L'idée de la construction d'un funiculaire naît au moment où la construction de la liaison ferrée reliant le Mont-Dore se décide. Jean Giraudon, entrepreneur à Perrier, près d'Issoire, négocie avec la Ville la concession du futur ouvrage pour une durée de 70 ans, l'ouvrage étant à la charge de l'entrepreneur qui s'engage en outre à verser à la commune une somme de 1000 F pendant 10 ans, 1200 F pour les années suivantes. Les travaux sont engagés en mai 1897 et s'achèvent en mai 1898. L'ouvrage est mis en service au mois de juillet suivant mais ne sera inauguré qu'en juin 1899.La "société anonyme d'électricité du Mont-Dore et du funiculaire du Capucin", fondée la même année, assure la gestion de l'ouvrage. Vers 1930, la gare inférieure est agrandie par les architectes Louis et Marcel Jarrier. Depuis 1950, la Ville a repris la gestion directe du funiculaire dont la machinerie reste, à ce jour, la plus ancienne de France en état de marche.

Matériaux du gros-œuvre

Moellon ; basalte ; andésite ; béton ; béton armé ; lave ; essentage de planches

Matériaux de la couverture

Ardoise

Description de l'élévation intérieure

En rez-de-chaussée

Typologie de couverture

Toit à longs pans ; pignon couvert ; croupe

Emplacement, forme et structure de l’escalier

Escalier de distribution extérieur : escalier droit, en maçonnerie ; rampe d'accès

Source de l'énergie utilisée par l'édifice

Énergie électrique ; produite à distance ; achetée ; moteur électrique

Commentaire descriptif de l'édifice

La gare actuelle est un bâtiment bas, allongé et à structure béton (travaux Jarrier) alors que l'ancien bâtiment et la gare supérieure sont construits en moellons de basalte. Chaque bâtiment comprend une billetterie et une salle d'attente. En bas se trouve le bureau du chef de station ; en haut la salle des machines et un logement pour le mécanicien. La voie ferrée, écartement métrique, mesure 607 m pour une dénivelée de 175 m et comporte trois ouvrages d'art dont un pont. La rampe est de 38 % au départ, 58 % ensuite ; elle revient à 38 % à l'aiguillage et s'adoucit à 26 % sous la gare. L'évitement central est à structure dissymétrique de type Abt sans aiguille mobile. Les rails, fabriqués à Bessèges (30) en 1896, ont une âme à profil tronconique renversé adapté aux freins de secours de la voiture. Les deux voitures, récemment reconstruites à l'identique, mesurent 9 m et pèsent 4, 5 tonnes. Disposés en gradins, trois compartiments peuvent accueillir 50 passagers ; une plate-forme de manoeuvre est installée à chaque extrémité. L'énergie était fournie par une centrale électrique - aujourd'hui détruite installée en aval du Mont-Dore, en contrebas de la fontaine pétrifiante. Une turbine de 180 ch., alimentée par une conduite forcée, actionnait une dynamo à courant alternatif triphasé (138 kW) et le courant était transporté par une ligne aérienne vers la gare supérieure. La traction était fournie par un moteur électrique (étudié IM63002275) , secondé par un moteur de secours. La machinerie (étudiée IM63002274) a été montée par la société Fournier et Cornu de Génelard, Saône-et-Loire. Tous les systèmes de transmission sont d'origine également, seuls les systèmes de sécurité sont ajoutés. Les voitures circulent en va et vient au bout d'un câble de traction de 33 mm de section, long de 560 m ; il est changé tous les quinze ans. Un témoin de marche des cabines est installé dans la gare supérieure (Bauermeister et Bell, de Luzern, Suisse) et renseigne le mécanicien sur la position des voitures grâce à des palpeurs disposés le long de la voie. Une ligne téléphonique relie les deux stations dès l'origine.

État de conservation (normalisé)

Restauré ; reconstruit à l'identique ; bon état

Date et niveau de protection de l'édifice

1984/12/28 : inscrit MH

Référence aux objets conservés

IM63002275 ; IM63002274

Intérêt de l'édifice

À signaler

Eléments remarquables dans l'édifice

Machine énergétique (étudiée dans la base Palissy)

Statut juridique du propriétaire

Propriété de la commune

Date de l'enquête ou du dernier récolement

1997

Copyright de la notice

© Région Auvergne - Inventaire général du patrimoine culturel

Date de rédaction de la notice

2002

Noms des rédacteurs de la notice et du dossier

Sauget Jean-Michel ; Henry Anne

Cadre de l'étude

Typologie du dossier

Dossier individuel

Adresse du dossier Inventaire

Région Auvergne-Rhône-Alpes - Centre de documentation du patrimoine - 59 boulevard Léon Jouhaux - CS 90706 – 63050 Clermont-Ferrand CEDEX 2 - 04.73.31.84.88