Gare de Lyon-Perrache

Dénomination de l'édifice

Gare

Appellation d'usage

Gare de Lyon-Perrache

Titre courant

Gare de Lyon-Perrache

Localisation

Auvergne-Rhône-Alpes ; Rhône (69) ; Lyon 2e arrondissement ; cours de Verdun

Précision sur la localisation

Anciennement région de : Rhône-Alpes

Aire d'étude pour le domaine Inventaire

Lyon

Lieu-dit

Confluent

Adresse de l'édifice

Verdun (cours de)

Références cadastrales

2000 AY 75

Milieu d'implantation pour le domaine Inventaire

En ville

Partie constituante non étudiée

Débit de boissons ; souterrain ; passage couvert ; passerelle

Nom de l'édifice

Voie ferrée

Références de l'édifice de conservation

IA69000240

Siècle de la campagne principale de construction

3e quart 19e siècle

Siècle de campagne secondaire de consctruction

4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle

Année(s) de(s) campagne(s) de construction

1855

Commentaires concernant la datation

Daté par source

Auteur de l'édifice

Commentaires concernant l'attribution de l'édifice

Attribution par source

Description historique

Les lignes Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont à l'origine construites et gérées par deux compagnies distinctes, la compagnie Paris-Lyon et la compagnie Lyon-Méditerranée. En découle une longue polémique sur la nécessité de créer à Lyon deux gares ou une seule. Lyon est partagée entre les partisans d'une gare placée à l'est du Rhône et les partisans d'une gare à Perrache. Après des luttes épiques, la décision ministérielle du 12 novembre 1845 fixe la gare à Perrache, avec deux gares satellites à Vaise et à la Guillotière, terminus du Lyon-Méditerranée. François-Alexis Cendrier (1803-1893) , architecte de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans puis du chemin de fer de Paris à Lyon, établit les plans de la gare de Lyon-Perrache. Il a déjà édifié la première gare de Lyon à Paris, la gare de Dijon, de Macon, de Melun, de Sens et de Fontainebleau. Pour la construction des gares de chemin de fer de Paris à Lyon, Alexis Cendrier est assisté de l'ingénieur Adolphe Julien, ingénieur en chef, directeur de la division Paris à Lyon. Les travaux commencent en avril 1855 et durent dix-huit mois. La différence de niveau entre les voies et la voirie nécessitent la construction de voûtes. Elles sont constituées de 3 arches et font communiquer le cours de Verdun et le cours Charlemagne ; cet ouvrage d'art a pour nom le " pont Charlemagne " ou les " voûtes de Perrache ". Au-dessus des voûtes se trouve la cour extérieure de la gare, en terrasse sur la ville et d'où l'on peut admirer le cours de Verdun, la place Carnot et la rue Victor-Hugo. L'accès à la chaussée est aménagé par deux rampes (l'une pour les départs, l'autre pour les arrivées) s'enroulant autour d'un jardin, ainsi que par deux escaliers à double volée. L'aspect monumental de la façade et la prouesse de la halle sont dignes d'être remarqués. Le bâtiment des voyageurs est constitué de trois parties : un pavillon central éclairé par trois grandes baies, deux ailes basses, deux pavillons situés symétriquement à chaque extrémité formés de trois corps de bâtiments parallèles à l'axe central de la gare. La salle des pas perdus est logée dans le pavillon central avec la billetterie, le service de télégraphie et les renseignements. Les salles d'attente se trouvent dans l'aile côté Paris tandis que le service des bagages au départ occupe l'aile côté Marseille. Les bagages à l'arrivée de Paris sont réceptionnés dans le pavillon ouest et ceux à l'arrivée de Marseille dans le pavillon est. En 1856, la gare comprend en outre un bâtiment annexe, parallèle au bâtiment voyageurs, de même largeur que celui-ci et situé de l'autre côté des voies. S'y trouvent le buffet, la buvette, divers bureaux et la remise des voitures. La halle de 1856 est composée de fermes métalliques utilisant la technique mise au point en 1837 par l'ingénieur Camille Polonceau (1813-1859). Avec 210m de longueur, 20m de hauteur et 35m de portée, elle fait preuve d'une grande prouesse car c'est, en 1857, la plus longue portée réalisée en Polonceau. La halle est posée entre les deux bâtiments, délimitée par les quatre piles de pierre qui portent les allégories de Paris et Lyon côté Nord, et Lyon et Marseille côté sud (deux de ces quatre piles ont disparu avec le bâtiment annexe en 1929). Les colonnes et corbeaux sont en fonte. La gare est inaugurée en juin 1857. Bien que les trains de marchandises soient peu à peu détournés vers les Brotteaux et Saint-Clair grâce à la construction du tunnel de Caluire, le trafic en gare de Perrache s'intensifie et il devient nécessaire de créer des voies supplémentaires. Dès 1863, plusieurs projets d'agrandissement du plateau de voies et de modifications du bâtiment voyageurs sont proposés. Un de ces projets est réalisé en 1890. Un plancher partiel dans les ailes permet de créer un tiers de surface en plus ; le buffet est intégré au bâtiment principal dans le pavillon côté Paris ; quelques années plus tard, il fait l'objet de soins tout particulier dans la décoratio : les peintures, des allégories à la soierie lyonnaise, sont exécutées par Maurice Chabas. Le bâtiment annexe est démoli en 1890 car le lavage des voitures s'effectue dorénavant à la Guillotière : le plateau de voies est agrandi de trois voies et un quai ; une nouvelle halle métallique de 25m de portée (la halle Saint-Etienne) est construite pour les abriter. Deux souterrains sont construits en sous-oeuvre pour accéder aux différents quais au nord et au sud de la gare. Deux colonnes en fonte du souterrain côté Marseille portent d'ailleurs l'inscription de la société des aciéries de MICHEVILLE 1885 (lieu-dit, 54 Meurthe-et-Moselle, commune de Villerupt). En 1907, les murs des souterrains sont recouverts de mosaïques de faïence, technique inventée à Lyon et exportée dans toute l'Europe. Le BV est agrandi en 1913, 1921, 1922, 1926. En 1928 et 1929, pour dégager de la place sur les quais, les halles sont reprises en sous-oeuvre et posées sur des piles métalliques communes. La construction d'un encorbellement sur la rue Dugas-Montbel permet d'aménager trois nouvelles voies et un cinquième quai. Un ambitieux projet est commandé en 1928 à la compagnie PLM et à l'architecte Michel Roux-Spitz par Edouard Herriot. Bien qu'il fait l'unanimité, ce projet ne trouve pas les financements nécessaires. L'électrification de la ligne, qui commence en 1949, entraînent plusieurs modifications dont la construction de sous-stations électriques, l'aménagement des quais et voies pour autorails (trois de chaque côté) avec de nouveaux abris parapluie. La décoration du buffet est revue : un faux plafond en plâtre est suspendu sous l'ancien décor, la salle est entièrement repeinte et habillée. Un pavillon d'accueil est bâti pour la Foire de Lyon en 1955. Le buffet est agrandi en 1968 en annexant le bureau du chef de gare, transféré dans la partie Marseille de la gare. En 1980-1981, la passerelle du centre d'échanges est allongée : elle passe au travers du bâtiment voyageurs de 1856, circule au-dessus des voies pour déboucher sur le cours Charlemagne. Ainsi est créée une voie piétonne reliant le sud et le nord de la presqu'île ; la gare est reliée au centre d'échanges ; de nouveaux services peuvent trouver leur place en gare. La création de ce nouvel espace a pour conséquence de " vider" l'ancienne gare : le rez-de-chaussée est abandonné à son profit, les souterrains ne sont plus empruntés, le buffet est déserté. Cette passerelle en plancher intermédiaire empêche désormais d'avoir une vue d'ensemble sur le beau volume défini par la halle de 1857. De 1991 à 1994, les verres armés salis de la halle sont remplacés par des plaques de PVC translucides. En 2000, de nouvelles voies et de nouveaux quais sont créés pour pallier le problème de rebroussement des trains de Saint-Etienne. Une passerelle en porte-à-faux sur la rue Dugas-Montbel permet de relier les nouveaux quais à la passerelle du centre d'échanges.

Matériaux du gros-œuvre

Calcaire ; pierre de taille ; calcaire ; moellon ; enduit

Matériaux de la couverture

Zinc en couverture

Typologie de plan

Plan symétrique

Description de l'élévation intérieure

Rez-de-chaussée surélevé ; entresol ; 1 étage carré

Typologie du couvrement

Voûte en berceau en anse-de-panier

Partie d'élévation extérieure

Élévation ordonnancée

Typologie de couverture

Toit à longs pans ; croupe ; toit à longs pans ; pignon découvert

Emplacement, forme et structure de l’escalier

Ascenseur ; escalier mécanique ; rampe d'accès

Commentaire descriptif de l'édifice

Pour établir les fondations dans les terrains formés de remblais, l'architecte fait pratiquer des tranchées au fond desquelles il fait disposer des encaissements en bois où est coulé du béton. Un massif de maçonnerie en retrait y est établi, supportant les murs eux-mêmes en retrait. Les murs sur remblai sont montés partout en même temps pour obtenir un tassement uniforme. Les ailes de la gare sont établies sur un plateau de graviers provenant de dragages faits dans le Rhône. Le soubassement est en pierre dure de Villebois. Le reste des façades est en pierre blanche de Saint-Restitut (des environs de Valence ; carrière de la Drôme) : le banc d'où l'on extrait cette pierre a parfois une hauteur de 4m et peut fournir des blocs des plus grandes dimensions. Cette pierre est très belle et d'un grain fin, propre à la sculpture ; elle n'est pas gélive. La façade côté halle est en moellons enduits de chaux au-dessus du socle de pierre dure. Les couvertures sont en zinc. La charpente métallique de la halle composée de fermes Polonceau est assemblée à l'aide de rivets. Les colonnes en fonte qui supportent les fermes sont creuses et servent à l'écoulement des eaux pluviales du grand comble et des bâtiments de service qui lui sont parallèles. Les élévations nord des 3 corps de bâtiments latéraux perpendiculaires au corps de bâtiment central portent les armoiries et le nom des villes principales traversées par le Paris-Lyon-Marseille : à l'ouest : Paris, Dijon, Macon, et à l'est : Valence, Avignon, Marseille

Technique du décor des immeubles par nature

Fonderie ; sculpture ; peinture ; décor stuqué

Indexation iconographique normalisée

Guirlande : fruit, palmette ; lion ; armoiries ; ornement à forme architecturale ; corne d'abondance ; masque ; laurier ; perle ; fleuron ; arbre

Description de l'iconographie

Sujet : marquise en fonte, support : élévation antérieure ; peinture : peinture sur enduit et peinture sur toile marouflée, support : murs de l'ancien buffet ; sujet : décor stuqué, support : plafond de l'ancien buffet

État de conservation (normalisé)

Bon état

Référence aux objets conservés

IM69000831

Intérêt de l'édifice

À signaler

Eléments remarquables dans l'édifice

Charpente métallique

Statut juridique du propriétaire

Propriété d'un établissement public de l'Etat

Date de l'enquête ou du dernier récolement

2001

Copyright de la notice

© Inventaire général du patrimoine culturel, Région Rhône-Alpes ; © Ville de Lyon

Date de rédaction de la notice

2001

Noms des rédacteurs de la notice et du dossier

Chalabi Maryannick ; Archer-Galéa Chantal ; Belle Véronique

Cadre de l'étude

Typologie du dossier

Sous-dossier

Adresse du dossier Inventaire

Région Auvergne-Rhône-Alpes - Centre de documentation du patrimoine - 59 boulevard Léon Jouhaux - CS 90706 – 63050 Clermont-Ferrand CEDEX 2 - 04.73.31.84.88