Description historique
En 1916, afin de reconstituer la flotte française mise à mal par la guerre sous-marine déclenchée par l’Allemagne dès le début de la Grande Guerre, Anatole de Monzie, sous-secrétaire d’État au transport maritime sollicite le banquier, armateur et industriel Hypolite Worms (petit-fils homonyme du fondateur de la Maison Worms & Cie), pour renforcer le secteur de la construction navale en créant de nouveaux chantiers. Après plusieurs mois de prospection au environ du Havre (point d’ancrage des services maritimes et de la flotte commerciale de la Maison Worms) menée par une équipe composée entre autres de Georges Majoux (directeur des services maritimes depuis 1916), Paul Le Magnen (architecte naval de formation et chef du service technique et du personnel), Louis Mongin (commandant de Marine) et Louis Achard (ingénieur civil du génie maritime), la Maison Worms & Cie acquiert au Trait les terrains nécessaires à l’implantation d’un tel établissement. Le choix de cette petite commune située en bord de Seine, à mi-chemin entre les ports de Rouen et Le Havre est motivé par plusieurs facteurs. Le premier est d’ordre stratégique : une implantation fluviale plutôt qu’en façade maritime est une garantie contre les risques de destruction que pourraient engendrer de violents combats navals. Le second est la proximité de l’Angleterre, où la Maison Worms est installée de longue date, pour importer par bateau les métaux et matériels de marine qui font alors défaut en France. Le troisième est la présence au Trait, où à proximité, de carrières et de forêts offrant les matières premières indispensables pour la construction des bâtiments telles que le bois, le calcaire et le sable. Le quatrième tient à la présence dans le secteur du Trait de toutes les infrastructures de transport qui garantissent un approvisionnement aisé en matières premières : le fleuve et la route bien entendu mais également la voie ferrée à laquelle l’usine peut être raccordée. La commune est en effet desservie par le chemin de fer grâce la voie secondaire Caudebec - Barentin créée 1882 et reliée à la ligne Paris – Le Havre. Enfin, du point de vue technique, la configuration de la Seine au niveau du Trait présente l’immense avantage de former un large méandre qui assure aux futurs chantiers la possibilité de lancer des navires de grande envergure pouvant mesurer jusqu’à 180 mètres de long.L’inconvénient majeur du Trait est l’absence de bassin de main d’œuvre permettant de recruter tout le personnel nécessaire, qualifié ou non, pour faire fonctionner une telle usine. En effet, implanter une grande industrie en plein milieu rural est une initiative audacieuse et coûteuse car cela suppose d’attirer la main d’œuvre en proposant des salaires attractifs et surtout la stabiliser en offrant des logements, des équipements publics et des services. Au Trait, les terrains situés en retrait du fleuve, au pied et à flanc de coteaux, sont peu coûteux car inexploitables pour l’agriculture. Ils représentent donc une opportunité pour réaliser le projet d’une cité-jardin complémentaire de celui de l’usine.Une fois déterminé le choix du site, la promotion immobilière pour l’achat des terrains (175 ha donc 25 pour les seuls chantiers) est menée tambour battant entre décembre 1916 et janvier 1917.La conception des chantiers et le suivi des travaux sont confiés à l’ingénieur Louis Achard et à l’architecte Gustave Majou sous la supervision de Georges Majoux. Ils s’entourent pour cela d’une équipe d’ingénieurs et de techniciens débauchés des chantiers navals de Dunkerque de Nantes, de Brest. L’un deux, Alexandre Vince, ancien employé des chantiers de France à Dunkerque devient l’ingénieur en chef du projet. Près de 300 ouvriers spécialisés (dessinateurs, traceurs, chaudronniers, ajusteurs, serruriers, menuisiers, riveurs, tourneurs, charpentiers…) sont ainsi recrutés pour assurer le démarrage des travaux. La construction des chantiers du Trait lancée en avril 1917. L’entreprise parisienne Veuve Hotta et Fils, chargée du gros-œuvre par contrat du 13 mars 1917, assure la construction des cales de construction des navires, la stabilisation du terrain à l’aide de pieux (fabriqués à partir du bois de la forêt de Brotonne), du nivellement du sol de l’usine, des raccordements routiers et ferrés, de la construction de l’atelier de chaudronnerie, de l’atelier des coques, du magasin, de la salle de traçage et modelage, de la scierie, des forges, de la centrale électrique et des bureaux… pour un cout estimé à 4, 46 MF. La pénurie des matériaux qui ralentie les opérations et retarde les délais de livraison, ainsi que les malfaçons constatées sur l’atelier des coques et la chaudronnerie, engendrent de nombreux conflits entre les parties et le changement de prestataire. Les entreprises Duchereau et Sainrapt & Brice prennent le relais en décembre 1918 pour achever l’atelier du petit ajustage. Suite à de nouvelles défaillances, dues notamment au manque de main d’œuvre, leur succèdent l’entreprise Blondel, Posth & Cie à partir de juillet 1919.A son achèvement en 1921, l’usine se déploie sur 25 ha et compte huit cales de construction, complétées par une dizaine d’ateliers dédiées au travail du bois et du métal (voir description). Elle est en mesure de construire des navires de 180 m de long jaugeant jusqu’à 20 000 T. Alors que les travaux de construction des chantiers du Trait ne sont pas complètement finis, les commandes de navires affluent. La première, en date du 19 juillet 1919, émane du Bureau national des charbons (relevant du ministère de la Reconstruction Industrielle) et porte sur 6 charbonniers destinés à des armateurs privés : le Capitaine Bonelli, le Chef Mécanicien Armand Blanc, le Capitaine Diabat, le Capitaine Prieur, le Capitaine Edmond Laborie et le Dionée. Le département armement de la société Worms & Cie en fait de même et passe commande le 31 décembre 1919 de 6 cargos à vapeur : le Léoville, le Sauternes, le Barsac, le Cérons, le Château-Lafite et le Château-Yquem. Toutes les cales de construction sont occupées et le recrutement de nouveaux ouvriers s’intensifie. L’effectif passe rapidement de 400 à 1000 personnes durant les premières années.Le Capitaine Bonnelli un charbonnier de 4 700 t à pleine charge est le premier lancé par ACSM le 29 novembre 1921. Cette même année Henri Nitot succède à Georges Majoux à la tête des chantiers du Trait, fonction qu’il conservera jusqu'en 1960. Diplômé d’HEC, il est l’auteur d’une thèse de droits sur le mouvement des cités jardins, publiée en 1924, complétée par une monographie sur celle Trait qu’il connait plus particulièrement et pour cause.En 1924, les commandes publiques pour le compte des Ponts et Chaussées de Rouen, de la Chambre de Commerce de Dieppe et des Chemins de Fer de l’État portent sur six chalands, un remorqueur et un cargo. En 1925, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime obtiennent leur premier contrat avec la marine nationale pour la construction du Loing, un pétrolier de 9 000 T lancé en avril 1927. Mais les commandes proviennent également de l’étranger. Des compagnies norvégiennes notamment passent commande dès 1924 de cargos (Léo, Lynx et Nova) et de pétroliers tels que l’Orkanger, un pétrolier de 11 000 T lancé le 20 mai 1928 pour les armateurs norvégiens MM. Westfal Larsen. Deux autres pétroliers le Mégara et le Mirza sont lancés en 1929 pour la Anglo-Saxon Petroleum Co. L’année suivante, les chantiers du Trait livrent à la marine nationale le torpilleur Basque et quatre sous-marins au début des années 1930. L'activité nécessite le recrutement de main d’œuvre étrangère. Pès de 450 ouvriers venus de Pologne, de Tchécoslovaquie et de Yougoslavie sont ainsi embauchés entre 1929 et 1932. En moins de 10 ans, les ACSM ont à leur actif plus de 50 navires (sans comptes les ouvrages spécifiques tels que les pontons) et la grande diversité de leur production qui les caractérise, fait également toute leur force. La crise économique du début des années 1930 frappe de plein fouet la construction navale. La concurrence internationale s’intensifie, les commandes se raréfient, l’activité se ralentie, l’entreprise doit licencier une partie de son personnel (500 ouvriers sont débauchés entre novembre 1932 et mars 1934). Pour éviter la fermeture des ACSM, la société Worms & Cie passe commande en 1933 du navire Le Trait. Ce petit cargo construit avec la récupération des stocks est surnommé par les ouvriers « Le bateau des chômeurs ». Parallèlement, les chantiers du Trait renforce la diversification de leur production pour franchir le cap et se lancent dans la construction de réservoirs à toit flottant destinés aux raffineries normandes. C’est à cette occasion qu’ils utilisent pour la première fois la technique de la soudure électrique. Diversification et innovation deviennent dès lors les mots d’ordre des ACSM et les missions d’étude confiées dès 1928 à l’ingénieur du génie maritime Pierre Abbat, pour rapporter d’Angleterre, d’Allemagne ou des États-Unis les techniques de construction navale les plus en pointes en sont la preuve. Cette stratégie de performance technique porte ses fruits. En 1934, la commande du Shéhérazade, le plus grand pétrolier de l’époque (18 8000 tonnes et 180m de long) par la Compagnie Auxiliaire de Navigation résulte de cette politique et relance l’activité des chantiers du Trait. Il est lancé le 12 octobre 1935 après 15 mois de travaux.En 1935, les ACSM utilisent la soudure électrique pour la construction de deux torpilleurs de 610 tonnes destinés à la marine nationale. C’est la première fois que cette technique est appliquée à la construction de coques de navire. Ces commandes permettent de maintenir l’activité à bon niveau jusqu’à la guerre. En 1939, les chantiers emploient près de 1400 personnes et on à leur actif une centaine de navires. A l’arrivée des troupes allemandes en juin 1940, six bâtiments sont en construction : trois pétroliers (La Charente, La Mayenne, La Baise) et trois sous-marins (La Favorite, L’Andromaque, L’Africaine). Henri Nitot, directeur général des ACSM obtient de l’occupant l’autorisation de poursuivre l’activité des chantiers malgré les restrictions, les réquisitions et les transferts d’ouvriers, mais en réduisant les prestations au strict minimum de sorte qu’aucun navire ne soit livré ou réparé pour le compte de la Kriegsmarine. Les ACSM, en atteignant à peine 8% de leur capacité de production durant le conflit, compte parmi les chantiers navals français les plus résistants.Comme bien d’autres industries stratégiques, les chantiers sont la cible d’une dizaine de bombardements alliés, entre juillet 1941 et aout 1944. 80% des bâtiments et 50% de l’outillage sont détruits. A l’issue du conflit, ce sont les chantiers les plus sinistrés de France.L’entreprise profite des travaux de reconstruction et des sommes perçues au titre des dommages de guerre, plus quelques centaines de millions de francs d’investissement propre, pour s’agrandir et se moderniser. De nouvelles techniques de fabrication sont mises en œuvre : la soudure électrique, utilisée jusqu’alors ponctuellement, remplace définitivement le rivetage et la préfabrication à grande échelle est adoptée pour réduire considérablement les délais de montage. Tous ces progrès introduits dans l’usine sont le fruit de voyages d'études effectués en 1944 en Angleterre, aux États-Unis et en Scandinavie par Pierre Abbat, directeur adjoint des chantiers depuis 1937. Parallèlement, le 26 juillet 1945, la Maison Worms & Cie décide de confier à une filiale spécialement créée à cet effet l’exploitation des chantiers. La nouvelle structure est constituée sous le nom de société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime. Elle est dotée d’un capital de 10 millions de francs, la société Worms restant actionnaire majoritaire.Les travaux de reconstruction sont programmés en plusieurs tranches. La réparation des ateliers (coques, tuyauterie, soudure électrique, menuiserie, forges, petit ajustage…) et la mise en place d’une nouvelle centrale électrique à courant continu sont les premières opérations effectuées. Dans la foulée, de nouveaux ateliers sont créés de toutes pièces et leur implantation témoigne de la réorganisation du travail et de la rationalisation de la production imposées par les nouvelles techniques de fabrication. Ainsi, les ateliers de tôlerie, de traçage, d’usinage et d’assemblage des pièces préfabriquées des coques sont désormais réunis dans un immense bâtiment de 625 m de longueur sur 125 m de largeur (composé de 5 nefs identiques de 125 m sur 125 m) qui s’ouvre sur le terre-plein d’assemblage situé en tête des cales. La longueur des deux premières cales est portée à 190 m de façon à pouvoir construire des navires plus importants, les six autres conservant leur dimension initiale de 135 m. De puissantes grues Titans d’une capacité de levage de 20 à 40 t complètent ces infrastructures. Les ACSM se dotent également de nouveaux bureaux de 3 200 m², dont ils confient la conception à Eugène Chauliat architecte en chef des Monuments historiques et la réalisation à l’entreprise rouennaise Chouard. Avec 56 000 m² d’ateliers contre 36 000 m² avant-guerre, les chantiers du Trait accroissent considérablement leur capacité de production. Les nouvelles méthodes de production (la préfabrication notamment) permettent la construction en série de navires du même type. C’est le cas des treize pétroliers de 20 à 26 000 tonnes construits entre 1947 et 1959. Durant cette même période, sont lancés 12 navires de charge, deux grands chalutiers et sept petits bâtiments pour la marine nationale dont un sous-marin de 1 400 tonnes. La reconstitution de la flotte française s’ajoutant aux commandes privées, les chantiers sont au plus fort de leur activité dans les années 1940. Leur effectif atteint alors le chiffre record de 2500 personnes. Il leur aura fallu pour cela recourir à nouveau au recrutement de main d’œuvre étrangère.Malgré les résultats de cette modernisation et les aides conditionnées de l’État (loi du 24 mai 1951), la situation est fragile. La raréfaction des commandes dès le début des années 1950, raflées par la concurrence étrangère, menace l’avenir des chantiers. L’activité se ralentit dangereusement à la fin de la décennie.Le Livre blanc de la construction navale, publié en 1959 fait état du manque de compétitivité des chantiers français. Pour faire face à la concurrence internationale, l’Etat moyennant subventions, exhorte à la réorganisation du secteur et à la concentration de l’activité de construction navale sur les chantiers maritimes. Les chantiers du Trait, comme bien d’autres chantiers fluviaux, doivent se reconvertir. Commence alors, parallèlement à la construction navale, des activités de chaudronnerie industrielle destinées à équiper les nombreuses usines pétrochimiques de la région, en réservoirs, sphères de stockage, tours de distillation et autres conduites métalliques. Pour répondre aux injonctions de concentration de l’État, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime fusionnent avec ceux de la Ciotat en avril 1966. Le rapprochement annonce la fin de l’activité navale au Trait, celle-ci étant désormais assurée à La Ciotat. Durant leurs 53 ans d’existence, les chantiers du Trait ont réalisé pour la Marine Nationale comme pour des armateurs privés français ou étrangers près de deux cents navires. Cargos, chalutiers, paquebots, pétroliers mais aussi chasseurs, torpilleurs, contre-torpilleurs, ravitailleurs et sous-marins vont alimenter les marines marchande et militaire. A cette flotte s’ajoutent les remorqueurs, les bacs, les pontons et les chalands commandés par les établissements portuaires. L’extrême diversité des navires et équipements construits est l’une des caractéristiques principales des chantiers du Trait. L’ultime bâtiment, un navire frigorifique russe, est construit en 1970 et achevé à Nantes. La même année, la société Travaux Métallurgiques du Trait se substitue aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime pour produire des équipements industriels permettant de mettre à profit les savoir-faire internes en chaudronnerie et en soudure. Mais au bout de deux ans à peine, faute de commandes suffisantes, l’entreprise métallurgique ferme à son tour le 31 décembre 1972. Perdant à nouveau son principal employeur, la ville du Trait est sous le choc. Sous la pression générale, une solution de reprise à court terme voit le jour et l’usine ne reste fermée qu’un an à peine.En 1973, le site des anciens chantiers est racheté par la société Coflexip, créée en 1972 par l’Institut Français du Pétrole et spécialisé dans la fabrication de conduites de fluides destinés aux installation pétrolières offshore. L’usine d’ingénierie pétrolière détenue depuis 2001 par la société Technip, emploie désormais près de 600 personnes.
