le mobilier de la voie ferrée Andelot - La Cluse

Titre courant

Le mobilier de la voie ferrée Andelot - La Cluse

Localisation

Bourgogne-Franche-Comté ; Auvergne-Rhône-Alpes ; 39 ; 01 ; voie ferrée Andelot - La Cluse dite ligne des Hirondelles

Précision sur la localisation

Anciennement région de : Franche-Comté ; Rhône-Alpes

Aire d'étude pour le domaine Inventaire

La voie ferrée Andelot - La Cluse

Nom de l'édifice

Voie ferrée Andelot - La Cluse dite ligne des Hirondelles

Référence Mérimée de l'édifice

IA00141263

Catégorie technique

Patrimoine ferroviaire

Description matérielle

Le mobilier de la voie ferrée n° 878 Andelot - La Cluse, à écartement normal (1435 cm), est constitué de cinq grands ensembles d'objets. Le premier rassemble les outils et les machines permettant la construction et la maintenance de la plate-forme, de la voie et des bâtiments. Le deuxième est lié à la gestion des marchandises et des voyageurs, ainsi qu'à la vie des agents SNCF, et se rencontre dans les gares ou à proximité d'elles : guichet de vente, mobilier de salle d'attente, horloge, dispositif d'annonce au public, engin de manutention (grue, chariot...), balance à pont-bascule, etc. Le troisième, le plus important certainement, réunit l'ensemble des appareils organisant et sécurisant la circulation des trains : signalisation ferroviaire, poste d'aiguillage, appareil de voie, etc. Le quatrième résulte de la nécessité de permettre le franchissement à niveau de la plate-forme ferroviaire, par les routes et les chemins : ce sont les installations des passages à niveau et la signalisation routière attachée. Le cinquième est constitué par le matériel roulant lui-même. Ce mobilier est donc très varié, fixe aussi bien que mobile, et souvent lié au statut du lieu qui l'accueille. La voie Andelot - La Cluse est une ligne à voie unique, exploitée sous le régime du block manuel, c'est-à-dire suivant un système qui n'est pas entièrement automatisé et dépend des agents SNCF : pour éviter rattrapage (collision de deux trains circulant dans le même sens) et nez-à-nez (collision frontale des trains), la ligne est divisée en cantons, dont l'entrée est protégée par la signalisation si bien qu'il ne peut y avoir qu'un seul train présent par canton. Le cantonnement est téléphonique : l'agent de circulation de la gare de départ appelle celui de la gare d'arrivée pour lui demander si la voie est libre ; dans l'affirmative, il ouvre le signal (sémaphore) en sortie de sa gare, ce qui ferme celui à l'autre extrémité du canton, et il envoie son convoi ; à l'arrivée du convoi, il reçoit un message de reddition de voie libre, dont il accuse réception, et les signaux retrouvent leur état premier. Le système CAPI (ou cantonnement assisté par informatique) est utilisé pour les échanges de messages et, couplé au DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains), accroît la sécurité. Les cantons s'étendent de gare à gare (suivant la réglementation SNCF, il ne peut être question de gare que si sont simultanément présents en un même lieu installations de sécurité et agent de circulation). La circulation en gare s'effectue suivant le régime de la voie de gauche : à la traversée du site, où la voie est doublée pour permettre le croisement, les trains empruntent systématiquement la voie de gauche. La sécurité y est garantie par le système des enclenchements qui rend solidaires signaux et appareils de voies (aussi appelés ' aiguillages '), ces derniers permettant les changements de voies. Tous ces appareils peuvent être manoeuvrés à pied d'oeuvre (sur le terrain), à l'aide de leviers, ou en un lieu central - le poste d'aiguillage - où les commandes d'aiguillage sont regroupées pour former un poste à commandes individuelles ou un poste à itinéraires (dans ce cas, l'appui sur un seul bouton suffit pour créer l'itinéraire). La grande avancée du 20e siècle en ce domaine consiste en l'utilisation sans cesse croissante de l'électricité puis de l'électronique pour améliorer la sécurité, avec recours à des systèmes de détection du passage des trains (les ' pédales ') permettant, par exemple, d'automatiser le fonctionnement des passages à niveau. Ainsi, sur les 18 109 passages à niveau publics dénombrés en France au 1er janvier 2007, 11056 PN sont à signalisation automatique et barrières ou demi-barrières ; 3897 PN n'ont ni barrière ni demi-barrière ; 1914 sont gardés et 901 réservés aux seuls piétons. Sur la ligne, 60 relèvent de la 1ère catégorie définie par l'arrêté du 18 mars 1991 (PN ouverts à la circulation de l'ensemble des usagers de la route, munis de barrières ou demi-barrières à fonctionnement automatique ou manoeuvrées par des agents du chemin de fer), 6 de la 2e catégorie (PN ouverts à la circulation de l'ensemble des usagers de la route, dépourvus de barrières ou demi-barrières mais munis de panneaux en croix de saint André), 6 de la 3e catégorie (PN publics réservés aux piétons) et 2 de la 4e catégorie (PN privés). 46 des passages à niveau de 1ère catégorie sont automatiques et équipés de signalisation lumineuse (SAL) ; les 14 restants, munis de barrières manuelles, sont à ouverture sur demande (OSD). Partagé avec les autres lignes franc-comtoises, la matériel roulant est en cours de renouvellement, les autorails X 2800 cédant la place à des X 73500. Il compte des engins spécifiques, dont la présence est imposée par le climat : engins de déneigement tels le Beilhack (locomotive munie de turbines à neige) ou le wagon chasse-neige Nevers, draisine, etc.

Siècle de création

4e quart 19e siècle ; 20e siècle ; 1er quart 21e siècle

Description historique

Le mobilier en place comporte certains éléments du 4e quart du 19e siècle (grues des années 1880) mais la plupart date du 20e siècle, ayant remplacé le précédent en fonction de son usure, des évolutions techniques ou des réorganisations de site. Ainsi ont disparu les petites plaques tournantes permettant le passage d'une voie à l'autre, les portiques roulants utilisés pour la manutention des grands bois (l'abandon de l'activité fret s'étant accompagné d'un certain nombre de suppressions), la signalisation mécanique (à de très rares exceptions près), etc. L'une des phases de modifications importantes a été l'unification du matériel entreprise par la SNCF dès sa création, en 1938, afin d'harmoniser les équipements des grandes compagnies ferroviaires qu'elle venait de remplacer. Les progrès de l'électromécanique puis de l'électronique ont également entraîné le remplacement d'appareils alors que les politiques de communication de l'entreprise se sont accompagnées de la modernisation du mobilier des gares. Les passages à niveau ont été automatisés dans les années 1960-1970 et les plus dangereux sont, dans la mesure du possible, en cours de suppression par Réseau ferré de France, devenu propriétaire de l'infrastructure lors de sa création en 1997 (ils étaient au nombre de 33 500 en France en 1938, 24 500 en 1973, 19 283 début 2007). Finalement, sa modestie a préservé la voie ferrée Andelot La Cluse d'une modernisation trop importante si bien qu'actuellement, sans concession en matière de sécurité et avec même un renouveau en terme de fréquentation, elle constitue sur certains points une sorte de conservatoire où, par exemple, sont représentés plusieurs des types de traverses adoptés au fil du temps.

Statut juridique du propriétaire

Propriété d'un établissement public de l'Etat

Cadre de l'étude

Dénomination du dossier

Présentation du mobilier

Date de l'enquête ou du dernier récolement

2004

Date de rédaction de la notice

2008