Description historique
Produit en semi-clandestinité durant l'Occupation, ce véhicule électrique a détenu le record du monde de distance parcourue pour véhicule électrique, réalisé le 11 septembre 1942 sur le parcours Paris-Tours, soit 250 km à 42,32 km/h de moyenne. Ce spécimen de la collection et le suivant illustrent une autre branche de l'activité de Grégoire ingénieur automobile : la voiture électrique. La pénurie de carburant au moment de la Seconde Guerre mondiale provoque un regain d'intérêt pour les véhicules électriques, qui seront produits en nombre relativement important par plusieurs constructeurs. En raison de leur autonomie limitée, ces véhicules seront cependant réservés à un usage restreint : véhicules urbains de livraison ou de proximité, toujours de gabarit réduit. Pendant la guerre, Grégoire est sollicité par la Compagnie Générale d'Électricité (CGE) associée à la firme Tudor (fabricant d'accumulateurs) pour la réalisation d'une petite voiture électrique qui reprendrait la structure carcasse coulée de l'Amilcar Compound. En effet, la rigidité et la bonne résistance du châssis en alliage léger permettent de supporter le poids important des batteries, handicap inhérent à tout véhicule électrique (460 kg de batteries réparties entre l'avant et l'arrière sur cette voiture). L'acier habituellement utilisé dans la construction automobile supporte assez mal les vapeurs acides émanant des batteries, tandis que l'aluminium résiste mieux. Donc le châssis en alliage léger conçu au départ pour être équipé d'une mécanique traditionnelle s'avère convenir à l'énergie électrique. Au lieu d'utiliser la structure de l'Amilcar Compound, Grégoire conçoit un nouveau véhicule très compact et adapté au poids important des accus, à l'aménagement très sobre : rien de superflu. La partie électrique, à laquelle Grégoire avoue ne rien entendre, est confiée à l'ingénieur Paul Rapin. Des plans furent réalisés pour une petite berline 4 places, en vue de l'utilisation comme taxi. Les premiers essais ont lieu au cours de l'hiver 1941 et s'avèrent décevants. Mais dès le printemps suivant, après avoir remédié aux problèmes techniques, un exemplaire et présenté à la direction de la CGE, avec essai entre Paris et Versailles. L'ingénieur Rapin parviendra à améliorer l'autonomie encore insuffisante l'année suivante, au point que ce modèle obtiendra le record de distance pour un véhicule électrique le 11 septembre 1942 en réalisant entre Paris et Tours 254 km à la moyenne de 42,32 km/h. L'énergie de décélération au freinage était récupérée pour recharger les batteries. Ces performances font que la voiture serait encore concurrentielle aujourd'hui en termes d'autonomie. La production va se limiter à 200 exemplaires (cabriolets et fourgonnettes de livraison), produits entre 1942 et 1945. Deux exemplaires, celui présenté mis à part, sont conservés : l'exemplaire du record Paris-Tours est conservé au Musée des 24 heures du Mans ; un exemplaire autrefois exposé au musée de l'automobile de la Colline (Nanterre) se trouve aujourd'hui dans une collection particulière à La Rochelle. La CGE 1942, conçue dans un relatif secret sous l'Occupation, voulait apporter une solution pratique à la pénurie d'essence. Jalon essentiel de l'histoire de la traction électrique, qui, de la Jamais Contente à la Bluecar, double l'histoire de l'automobile thermique, elle mérite tout particulièrement d'être préservée, même si ses batteries n'ont pu être conservées et si sa remise en état de circulation apparaît délicate.
