locomotive électrique quadricourant CC 40110

Désignation

Dénomination de l'objet

Locomotive

Précision sur la typologie de l'objet - hors lexique

Locomotive électrique

Appellation d'usage

CC 40110

Titre courant

Locomotive électrique quadricourant CC 40110

Localisation

Île-de-France ; Paris (75) ; Paris 18e arrondissement ; dépôt ferroviaire de Paris-la Chapelle

N° INSEE de la commune au moment de la protection

75056

Nom de l'édifice

Dépôt ferroviaire de Paris-la Chapelle

Milieu d'implantation pour le domaine Inventaire

En ville

Description

Catégorie technique

Patrimoine ferroviaire

Matériaux et techniques d'interventions

Acier

Description matérielle

La machine est dotée de deux cabines de conduite, une à chaque extrémité. La caisse est dessinée au gabarit anglais dans l'optique de s'adapter à un futur et éventuel tunnel sous la Manche que l'on envisageait déjà à l'époque. Le cahier des charges, très ambitieux pour l'époque, est le suivant : remorque d'un train de voyageurs de 900 t en palier à 160 km/h ; remorquer un train de voyageurs de 900 t en rampe de 5 mm/m à 120 km/h ; pouvoir atteindre éventuellement la vitesse de 200 km/h ; respecter impérativement la charge limite de 18 t par essieu. Caisse monocoque en acier Corten. Le compartiment central d'appareillage se compose d'une part, aux deux extrémités, des ventilateurs- moteurs, ainsi que respectivement, du bloc-frein et du bloc auxiliaire, d'autre part, au centre, du bloc de redresseurs et de l'armoire Jeumont renfermant les appareils JH. A la partie inférieure de la caisse se trouvent les réservoirs d'air, le compresseur, les selfs de lissage et leurs ventilateurs, qui sont accessibles par des panneaux démontables. Les bogies, au nombre de deux, comportent chacun trois essieux avec un empattement court. Les boites d'essieux SKF sont reliées au châssis par biellettes à silentblocs. La suspension primaire est à ressorts hélicoïdaux. La suspension secondaire est confiée à quatre blocs sandwichs. L'entraînement de la caisse s'effectue par barre de traction. Chacun des deux bogies comporte un seul moteur relié aux trois essieux par une chaîne d'engrenages comportant dix roues dentées avec un système de graissage complexe. Les transmissions de l'effort aux essieux se font par l'intermédiaire d'arbres creux. Elles sont du type Alsthom, bilatérales à anneaux dansants et biellettes. Moteurs de traction type TDQ 662. Ce sont des moteurs doubles, c'est-à-dire constitués de deux induits à courant continu de type 'série non compensé' montés sur le même axe, collecteur contre collecteur, dans une même carcasse feuilletée. L'isolation de ses induits en fils émaillés (dits fils ML) le conduit à développer une puissance en régime continu de 2240 kW. La ligne de toiture comprenait à l'origine quatre pantographes dits 'unijambistes' type AM18 affectés respectivement aux types de caténaires des 8 administrations européennes susceptibles d'être concernées : SNCF (France), CFL (Luxembourg), FS (Italie), NS (Pays- Bas), SNCB (Belgique), DB (Allemagne fédérale), ÖBB (Autriche), CFF (Suisse). Ainsi qu'aux quatre courants utilisés : 25kVmono50Hz (France), 15kVmono16, 2/3Hz (Allemagne fédérale, Autriche, Suisse), 3kVcontinu (Belgique et Italie), 1, 5kVcontinu (France et Pays-Bas). La ligne de toiture comporte toujours quatre pantographes, mais leurs types et leurs affectations ont au cours des années beaucoup changé au gré du renoncement aux ambitions européennes de la machine. L'engin moteur est équipé de deux disjoncteurs : monophasé type DBTF à air comprimé et continu type JRT à commande électrique et manuelle. Le transformateur à bain d'huile de 11, 5 t est une nouveauté pour l'époque. Bloc redresseur de 336 diodes au silicium montées en pont de Graetz. Selfs de lissage à bobinage aluminium. Le bloc traction est représentatif d'une technologie très sûre et d'un niveau de fiabilité remarquable pour l'époque, mais rendu rapidement obsolète grâce aux progrès considérables des semi-conducteurs. En effet, cette locomotive répond au schéma d'un pur engin à courant continu qui emporte avec lui sa propre sous-station pour pouvoir s'alimenter en monophasé. Ainsi cette locomotive utilise un rhéostat de démarrage sous tous les courants d'alimentation, même en monophasé. Pour ce faire, il est fait usage de 2 commandes de contacteurs à arbre à came de type JH. Le JH1 à 49 positions, entraîne les 26 contacteurs de rhéostat ainsi que les 15 contacteurs de couplage (par la méthode du pont), le freinage rhéostatique et d'autre part l'inversion du sens de marche par un tambour auxiliaire. Il peut se commander manue llement par tringlerie depuis les deux cabines. Le JH2 à 28 positions, entraîne les 28 contacteurs de couplages en freinage et 22 contacteurs de shuntage. Il peut se commander manuellement sur place. Le frein continu automatique est à commande électrique de type PBL2. A cela s'ajoute le frein électro-pneumatique ainsi que le freinage combiné (pneumatique combiné avec rhéostatique). La machine est équipée d'un frein direct et d'un frein à vis. Le pupitre unifié d'origine a été actualisé au fil des années sans que sa présentation ne soit profondément modifiée. Le seul ajout remarquable est celui de la radio 'sol-train'.

Dimensions normalisées

Longueur hors tampons : 22,030 m. Longueur de la caisse : 21,120 m. Largeur : 2,820 m. Hauteur pantographes baissés : 4,215 m. Empattement bogie : 3,216 m. Masse totale en ordre de marche : 107 t. Puissance continue : 4480 kW à 113km/h avec rapport 180 (effort de traction : 13900 daN). Vitesse limite SNCF avant cessation : 160km/h avec rapport 180. Vitesse limite administrative aujourd'hui : 100 km/h. Parcours kilométriques cumulés : 6 233 897 km.

État de conservation (normalisé)

En état de marche

Inscription

Plaque signalétique ; date ; dédicace

Précisions sur l'inscription

Plaque de constructeur : 1970. Toutes les machines de la série portaient un nom de cité : la 40110 fut baptisée à Nice le 1er février 1975.

Historique

Auteur de l'œuvre ou créateur de l'objet

Arzens Paul (designer, auteur du modèle) ; Alsthom (constructeur)

Lieu de création

Lieu d'exécution : Franche-Comté, 90, Belfort

Siècle de création

3e quart 20e siècle

Année de création

1970

Description historique

Les locomotives CC-40100 sont commandées à Alsthom en 1961. Il s'agit de réaliser des engins polycourants, c'est-à-dire aptes à remorquer sous les quatre principaux systèmes d'alimentation électrique d'Europe de l'ouest et développant des puissances conséquentes, pour les rames automotrices TEE (Trans Europ Express) créées dans les années cinquante pour relier le plus rapidement possible les grandes cités ouest- européennes. La première locomotive sort le 4 mai 1964 de l'usine Alsthom de Belfort. Dès les 24 et 25 mai, elle fait sensation lors de l'exposition de matériel SNCF de Paris Montparnasse. La nouveauté la plus évidente c'est l'adoption d'une ligne de caisse et d'un profil de cabine novateur conçus par le designer Paul Arzens. Pour la première fois, les extrémités de caisse présentent le profil en Z, stylisation de la position du 'coureur à pieds au départ' devenu par la suite un cliché du design ferroviaire français. L'agencement des cabines de conduite présente une réelle nouveauté dans la mesure où le pupitre installé permet une conduite en position assise répondant à des critères ergonomiques. C'est la première installation de ce pupitre unifié dans une locomotive électrique. Le choix, pour les faces latérales, de l'acier inox souligné par un bandeau rouge ainsi que la moustache dorée vissée sur le nez des cabines marquent la mémoire de tous les observateurs. La seconde série 40105 à 40110, construite sur le modèle de la 40104, est dotée de moteurs plus puissants et on abandonne le dispositif de changement de rapport en marche, pourtant très ambitieux, qui n'avait jamais fonctionné de manière satisfaisante. La locomotive 40110 est sortie, dernière de la série, des établissements Alsthom de Belfort le 8 avril 1970. La série a, pour l'essentiel, accompli ses marches de Paris à Bruxelles pendant trente ans. La CC 40110 a remorqué son dernier train commercial entre Paris et Liège-Guillemens le 1er juin 1996 en tête du train EC 33 Parsifal Paris Nord-Köln Hbf. Elle enchaîne en compagnie de la 40109, un mémorable et inattendu voyage d'adieu avec l'association COPEF, en Allemagne (Aix-la-Chapelle) et aux Pays-Bas (Amsterdam) via Bruxelles. Elle est de retour à Paris-la Chapelle le 2 juin pour garage. Sur un effectif de 10 locomotives, il subsiste trois exemplaires : la CC 40101, propriété d'une association à Oignies, la CC 40109 appartenant à la collection de la Cité du Train, en présentation statique, et la CC 40110 appartenant à l'association MFPN (Matériel Ferroviaire Patrimoine National), en état de marche, autorisée à rouler sur le réseau national.

Statut juridique et protection

Statut juridique du propriétaire

Propriété d'une association

Typologie de la protection

Classé au titre objet

Date et typologie de la protection

2010/02/24 : classé au titre objet

Précisions sur la protection

Arrêté 026 du 24 février 2010 : la locomotive électrique quadricourant CC 40110 ex-SNCF stationnée au dépôt de Paris-La Chapelle ; modifié pour son article 2 par l'arrêté 036 du 13 avril 2010.

Numéro de l'arrêté de protection

2010-026 ; 2010-036

Observations

Avant l'arrivée du TGV-Thalys, ces locomotives ont, pendant trois décennies, fait partie du paysage ferroviaire et culturel du nord de la France. Elles ont été le symbole du lien France-Belgique puisqu'un clip vidéo de la chanson de Jacques Brel 'les Prénoms de Paris' est filmé de la cabine de conduite d'une CC 40100.

Référence(s) de publication(s)

Daniel Caire. '3 locomotives quadricourant CC40100'. AFAC, 1964, n° 246 ; Pascal Dumont. 'Les locomotives polycourant de l'artère Paris-Bruxelles'. Vol.1. Ed. du Cabri ; Yves Machefert Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant. ' Histoire de la Traction Electrique. Tome 2 : De 1940 à nos jours'. Ed. La Vie du Rail.